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海拔最高的铁路：青藏铁路工程建设
美国火车旅行作家保罗．泰鲁（Paul Theroux）曾在书中提到：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”但青藏铁路在2006年7月1日正式通车，造成全球轰动，历经半世纪的努力，建设工人终于克服了生态环保、多年冻土与高寒缺氧等三大困难，让火车穿过了昆仑山，达成这项不可能的任务。
青藏铁路夺下世界海拔最高铁路、最长高原铁路等十项“世界之最”的殊荣，堪称是中国铁路史上最伟大的工程建设。
青藏铁路以西宁站为首，拉萨站为终，这段1,956公里的漫漫长路，带著旅客从人间穿越到天堂。[1]
当高楼大厦与人潮渐渐被抛在脑后，窗边的景色开始不断流转，过了青海湖又迎来昆仑山；驶进可可西里又翻越唐古拉山；奔驰在金色的德令哈原野上，又与世界最高的地热温泉──羊八井擦身而过。
白雪、草原、高山、湖泊，几乎所有最令人向往的大山大水，都在这条铁路上被完美呈现。
目录
中国铁路史上最伟大的工程建设
青藏铁路（藏文：མཚོ་བོད་ལྕགས་ལམ་）是青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的铁路，全长1956公里，铁路沿线共设有45个车站，由青藏铁路公司管理及营运。
全线桥隧总长约占路线总长的8%，格尔木至拉萨段的冻土层行车时速最高为100公里，非冻土层时速最高160公里。目前旅客列车全程行车时间约为21小时。
1958年9月，青藏铁路首次动工。
1984年7月30日，第一期通车。
2006年7月1日，正式全线通车。
早列在孙中山的《实业计划》中
1920年，由孙中山发表的《实业计划》中，就有通往西藏的高原铁路建设计划，并提出兰州至西藏、成都至西藏、于田至西藏等方案，但当时中国的国力、技术，均不具备建设高原铁路的条件。[2]
1949年，中华人民共和国成立，1952年中国人民解放军进入西藏之后，中华人民共和国政府就计划修建一条到西藏的铁路，其政治、军事、经济的重大意义是不言而喻的。
1954年，随著川藏公路、青藏公路、新藏公路、滇藏公路陆续建成，通往西藏的铁路建设也随之开始计划。
1955年，中国铁道部就派铁道兵、铁路专家等工程人员进行勘查。勘察结果表明，青藏线（青海至西藏）方案比其他滇藏（云南至西藏）、川藏（四川至西藏）、新藏（新疆至西藏）、甘藏（甘肃至西藏）等线路为易，原因是青藏线的路线长度最短，沿线建筑环境较其他路线好，除了地势较平缓、桥隧比例较低外，投资额也因此为几个方案中最低的。
青藏铁路建设工程局成立
1956年，经由青海省进入西藏的工程建设正式敲定，青藏铁路建设工程局成立。
1958年9月，青藏铁路一期工程（青海省西宁至格尔木）段开工建设，同时展开青藏铁路二期工程（格尔木至拉萨段）大规模全面勘测。然而由于当时工程技术水平和经费所限，又受大跃进的失败影响，国家财政亦处于困难阶段，1961年3月，青藏铁路建设工程被迫暂停。
1973年，毛泽东会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不著觉。”青藏铁路建设再次上马，并获周恩来及邓小平直接批示。
1974年，1700名工程技术人员再到青海进行研究，同时6.2万名铁道兵到青海省开始“青藏铁路一期工程建设大会战”，但由于文化大革命期间中国国力匮乏，建设进度缓慢。
工程难题再次停工，此后20年一直无法开工
沿线地质情况十分复杂，海拔4000多米以上路段共占960千米，年连续冻土的地段有550千米，还有部分地段为岛状冻土及深季节冻土的地段，其三大工程难题分别为：[3]
（1）高寒缺氧
高原4000米以上的地区，每吸一口气得到的氧气含量只有平地上的40%左右，施工不易；再来是气温的问题，于高原上气温最低可达?40℃，常造成无法施工。
青藏线沿途建立了17座制氧站，施工期间未发生一例高原病死亡事故，目前火车车体内在椅背上也有供应氧气的装置。
（2）多年冻土
这里的冻土并不像美国阿拉斯加一般常年不化，其在夏天温度升高时，地表面冻土会融化成烂泥，相对应采取的技术手段包括建桥墩直通地底深处的高架桥、路基上插竖直的液氮管和水准的通风水泥管、路基上覆盖遮阳板等。青藏铁路的设计准则为“主动降温、冷却地基、保护冻土”。
（3）生态脆弱
青藏铁路贯穿了野生动物迁徙的路线，所以青藏铁路的设计师在沿途修建了33个野生动物迁徙的通道，经青藏铁路开通运转后证实，确实有相当的成效。
野生动物迁徙通道的路基附近进行了草皮移植，模仿自然。
1978年，2期工程工程因冻土、高原缺氧等困难，再次停工，此后20年一直无法开工。
1979年，全长845公里的青藏铁路一期工程（西宁到格尔木南山口段）修通。
第一段正式通车的高原铁路
1984年7月30日，正式通车营运。而青藏铁路西宁到格尔木段成为中国第一段开通的高原铁路，沿线大部分位于海拔3000米以上。
经由青海省省会西宁，向西经湟源、海晏，沿青海湖北缘绕行，经德令哈至锡铁山，南折与315国道并行后到达柴达木盆地中的格尔木。由格尔木南行起攀上昆仑山，穿越可可西里，经过风火山、唐古拉山，进入西藏的安多、那曲、当雄，最后终到西藏自治区首府拉萨。其中西宁至格尔木南山口段（814公里）于1979年铺通，自通车以后一直是货物进出西藏的重要通道。[4]
1994年7月19日，在第三次西藏工作座谈会上，中共中央总书记江泽民确提出：“抓紧做好进藏铁路建设的前期准备工作。”随后铁道部再次进行进藏铁路的选线论证工作，最后依然选定青藏铁路的方案。
1999年，随著西部大开发展开，进藏的铁路重新受到注意。
2000年5月，总投资7.4亿元的青藏铁路西宁至格尔木段扩能改造工程动工。
2000年11月，时任中共中央总书记、国家主席江泽民对建设青藏铁路作了重要批示：“修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策。”
2000年12月，铁道部及国家计委正式向国务院上报青藏铁路计画建议书。
2001年2月8日，时任国务院总理朱镕基表示，中国已经有一定的经济和科技实力，而且对高原冻土已有可行的解决方案，青藏铁路建设条件已经成熟。
列入《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》
2001年3月，青藏铁路建设计画正式被列入《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》。
2001年6月29日，时任国务院总理的朱镕基在格尔木南山口——青藏铁路二期工程起点，宣布正式开始修建青藏铁路二期工程（格尔木至拉萨段），3万多名建设人员进驻高原，总投资330.9亿元人民币，青藏铁路的建设资金全部由国家出资，其中75％是国家财政部支付，另外25％资金使用铁路建设基金。
青藏线其中一个重点工程——风火山隧道，2001年10月开工，2002年10月贯通，2003年9月竣工。
2005年10月12日，全长1142公里的青藏铁路二期工程完成，同时青藏铁路全线贯通，同年10月15日，青藏铁路全线铺通庆祝大会在拉萨站举行。同年格尔木至拉萨段尚未开通之时，在西宁至格尔木的部分路段（约474公里）就进行了病害整治和增建第二线的建设。
2006年7月1日，青藏铁路全线通车，当天同时在拉萨及格尔木两地举行了“青藏铁路通车庆祝大会”，时任中共中央总书记、国家主席胡锦涛参加通车仪式并为首列进藏列车——青1次剪彩。
2006年10月1日和10月2日，上海→拉萨与广州→拉萨列车，正式开始运转。
2006年10月4日和10月5日，拉萨→上海和拉萨→广州列车正式开始运转。
正式通过国家验收
2007年7月8日，青藏铁路在试营运一年后正式通过国家验收，一年内青藏铁路累计运送旅客260多万人、货物1300多万吨。[5]
2007年9月6日，西宁至格尔木段的其馀356公里路段也开始扩能改造工程，增建第二线并进行电气化改造，总投资105.57亿元人民币，计划2012年9月30日前完成。建成以后，西宁至格尔木段全线834公里将成为Ⅰ级双线电气化铁路，旅客列车运转速度最高达160公里/小时，年货运能力达5000万吨。
2008年12月24日，青藏铁路西宁至格尔木段二线中的关键路段——连湖至浩鲁格段双线开通，但直到2014年12月28日全长32.6公里新关角隧道投入使用后，西宁至格尔木的路段增建第二线的建设才正式全部启用。
2016年3月-2018年10月，青藏铁路格尔木至拉萨段扩能改造。此项工程计画包括新增13个车站，总数将由原来的45个增加到58个，延长8处既有站到发线有效长度，对拉萨西货场进行升级改造，并为电气化改造做准备。
以拉萨为中心向外辐射兴建三条支线
拉萨至林芝（之后通向四川成都及云南昆明）、拉萨至日喀则、日喀则至中印边界的亚东的支线，规划在青藏铁路建成后十年内全部建成通车。
2014年8月15日，拉日铁路通车。
2021年6月25日，拉林铁路通车。
青藏铁路未来的传奇
青藏铁路的传奇不仅如此，在开通11年后的今日，路线已从拉萨延伸至西南部的第二大城──日喀则，沿线途经近90 公里雅鲁藏布江峡谷区，还可遥赏珠峰风采。
在未来，铁路将会向尼泊尔迈进，穿越世界最高峰──喜马拉雅山，一路通往加德满都，这浩大的工程必会再次成为历史上一项空前绝后的大事记。
此外，敦煌铁路与青藏铁路的对接（即敦格铁路）已纳入日程。于2019年12月18日全线通车。
世界纪录
青藏铁路是世界上海拔最高、路线最长的高原铁路。
最高点位在海拔5072公尺的唐古拉山口，号称是离天堂最近的铁路。[6]
世界上海拔最高的火车站—唐古拉站，海拔5068.63米。
世界上海拔最高的冻土隧道—风火山隧道，海拔4905米，全长1338米。
世界上最长的高原冻土隧道—昆仑山隧道，海拔4648米，全长1686米。
世界上建在冻土地段上最长的铁路桥—清水河大桥，全长11.7公里。