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| − | + | ''' 纽新航港局过哈德逊河捷运''' （[[ 英语]] ：Port Authority Trans-Hudson，简称PATH或纽新捷运）是连结[[ 美国]][[ 纽约都会区]] 的[[ 曼哈顿]] 、纽瓦克、[[ 泽西市]] 、霍博肯等地的都会捷运系统，因路线穿过哈德逊河底而得名<ref>[https://www.ditietu.com/tags-1462.html 港务局跨哈德逊地铁线路图]，地铁图，2017-06-29</ref> ，长度22.2公里（不含轨道重叠的部分）。1908年2月25日开始营运，由[[ 纽约与新泽西港口事务管理局]] 经营（1962年起）。 | |
| − | 曼哈顿的PATH的车站分布于曼哈顿的第六大道与世贸中心地底，而位于哈德逊河彼岸新泽西的车站分布于纽瓦克、泽西市、霍博肯的人口密集区或铁路、公交枢纽。PATH车站与纽约地铁及新泽西多数重要交通枢纽有转乘连结，在霍博肯与泽西市亦可与哈德逊-博根轻轨铁路转乘，在霍博肯和纽瓦克可转乘新泽西通勤铁路。由于PATH是由纽新航港局所营运，所以无法与任何其他交通工具免费转乘。尽管如此，由于纽约地铁并没有与新泽西州沟通的路线，因此透过此系统转车往来新泽西及纽约市的乘客仍然十分众多。 | + | 曼哈顿的PATH的车站分布于曼哈顿的第六大道与世贸中心地底，而位于[[ 哈德逊河]] 彼岸新泽西的车站分布于纽瓦克、泽西市、霍博肯的人口密集区或[[ 铁路]] 、[[ 公交枢纽]] 。PATH车站与纽约地铁及新泽西多数重要交通枢纽有转乘连结，在霍博肯与泽西市亦可与哈德逊-博根轻轨铁路转乘，在霍博肯和纽瓦克可转乘新泽西通勤铁路。由于PATH是由纽新航港局所营运，所以无法与任何其他交通工具免费转乘。尽管如此，由于[[ 纽约地铁]] 并没有与[[ 新泽西州]] 沟通的路线，因此透过此系统转车往来新泽西及纽约市的乘客仍然十分众多。 |
许多人居住于新泽西的哈德逊河岸得以藉PATH通勤至纽约市上班，这功能造就新泽西哈德逊河沿岸城镇的繁荣，使得泽西市、霍博肯、及以北的哈德逊郡与博根郡地区被称为新泽西的黄金海岸。 | 许多人居住于新泽西的哈德逊河岸得以藉PATH通勤至纽约市上班，这功能造就新泽西哈德逊河沿岸城镇的繁荣，使得泽西市、霍博肯、及以北的哈德逊郡与博根郡地区被称为新泽西的黄金海岸。 | ||
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==历史== | ==历史== | ||
| − | 纽新航港局过哈德逊河捷运的历史比最早的纽约地铁还悠久。纽新捷运过去的前身为哈德逊与曼哈顿铁路，最初于1874年开始计划，但是当时的工程技术并无法建造安全通过哈德逊河下的隧道。真正开始建造隧道的时候是在1890年时，但不久后却因为经费问题而暂时停工，直到1900年时威廉·基伯斯·麦克杜（William Gibbs McAdoo）接手后，兴建工程才得以继续进行。麦克杜是一位来自田纳西州的年轻律师，最初在纽约执业，随后因为接手哈德逊与曼哈顿铁路而进而成为其董事长。因为哈德逊与曼哈顿铁路是因麦克杜的关系才得以进行，因此哈曼铁路亦被称为“哈德逊管子”或“麦克杜隧道”。 | + | 纽新航港局过哈德逊河捷运的历史比最早的纽约地铁还悠久。纽新捷运过去的前身为哈德逊与曼哈顿铁路，最初于1874年开始计划，但是当时的工程[[ 技术]] 并无法建造安全通过哈德逊河下的隧道。真正开始建造隧道的时候是在1890年时，但不久后却因为经费问题而暂时停工，直到1900年时威廉·基伯斯·麦克杜（William Gibbs McAdoo）接手后，兴建工程才得以继续进行。麦克杜是一位来自田纳西州的年轻[[ 律师]] ，最初在纽约执业，随后因为接手哈德逊与曼哈顿铁路而进而成为其[[ 董事长]] 。因为哈德逊与曼哈顿铁路是因麦克杜的关系才得以进行，因此哈曼铁路亦被称为“哈德逊管子”或“麦克杜隧道”。 |
==兴建时期== | ==兴建时期== | ||
| − | 纽新捷运最早兴建的隧道为北管的纽约向隧道。因为主工程师狄维特·哈斯金斯（DeWitt Haskins）认为哈德逊河底的积泥足以支撑隧道的形状直到砖墙建成，因此北管隧道兴建时并未有以挡水墙或是以钢铁支撑。哈斯金斯计划先自河底挖掘隧道，而后再灌入高压空气以逼退河水并支持隧道的外墙。哈斯金斯一路顺利的从泽西市建造了约366米长的隧道，但是随后而来的是一系列的渗水以及隧道坍塌事件使得隧道兴建工程停摆，最严重的发生于1880年使得20名隧道工人丧生。 | + | 纽新捷运最早兴建的隧道为北管的纽约向隧道<ref>[http://www.todayfocus.cn/p/6016.html 纽新捷运最早兴建的隧道为北管的纽约向隧道]，今日看点，2015-12-10</ref> 。因为主工程师狄维特·哈斯金斯（DeWitt Haskins）认为哈德逊河底的积泥足以支撑隧道的形状直到砖墙建成，因此北管隧道兴建时并未有以挡水墙或是以[[ 钢铁]] 支撑。哈斯金斯计划先自河底挖掘隧道，而后再灌入高压空气以逼退河水并支持隧道的外墙。哈斯金斯一路顺利的从泽西市建造了约366米长的隧道，但是随后而来的是一系列的渗水以及隧道坍塌事件使得隧道兴建工程停摆，最严重的发生于1880年使得20名隧道工人丧生。 |
| − | 纽约新泽西隧道公司在1902年接手隧道兴建工程，使用管状的铁板来支撑隧道，并在河底兴建挡水墙。因为技术关系，每条隧道都是单独分开建造的，因此每个隧道内只有一条轨道。因为这个原因，所以隧道内并不需要特别兴建通风系统，因为列车行进时的活塞效应可以有效的吸进与推出隧道内的空气。而曼哈顿境内的隧道则都是采用明挖覆盖法兴建的。 | + | 纽约新泽西隧道公司在1902年接手隧道兴建工程，使用管状的铁板来支撑隧道，并在河底兴建挡水墙。因为技术关系，每条隧道都是单独分开建造的，因此每个隧道内只有一条[[ 轨道]] 。因为这个原因，所以隧道内并不需要特别兴建[[ 通风系统]] ，因为[[ 列车]] 行进时的[[ 活塞效应]] 可以有效的吸进与推出隧道内的[[ 空气]] 。而曼哈顿境内的隧道则都是采用明挖覆盖法兴建的。 |
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於 2020年7月21日 (二) 12:29 的最新修訂
紐新航港局過哈德遜河捷運（英語：Port Authority Trans-Hudson，簡稱PATH或紐新捷運）是連結美國紐約都會區的曼哈頓、紐瓦克、澤西市、霍博肯等地的都會捷運系統，因路線穿過哈德遜河底而得名[1]，長度22.2公里（不含軌道重疊的部分）。1908年2月25日開始營運，由紐約與新澤西港口事務管理局經營（1962年起）。
曼哈頓的PATH的車站分布於曼哈頓的第六大道與世貿中心地底，而位於哈德遜河彼岸新澤西的車站分布於紐瓦克、澤西市、霍博肯的人口密集區或鐵路、公交樞紐。PATH車站與紐約地鐵及新澤西多數重要交通樞紐有轉乘連結，在霍博肯與澤西市亦可與哈德遜-博根輕軌鐵路轉乘，在霍博肯和紐瓦克可轉乘新澤西通勤鐵路。由於PATH是由紐新航港局所營運，所以無法與任何其他交通工具免費轉乘。儘管如此，由於紐約地鐵並沒有與新澤西州溝通的路線，因此透過此系統轉車往來新澤西及紐約市的乘客仍然十分眾多。
許多人居住於新澤西的哈德遜河岸得以藉PATH通勤至紐約市上班，這功能造就新澤西哈德遜河沿岸城鎮的繁榮，使得澤西市、霍博肯、及以北的哈德遜郡與博根郡地區被稱為新澤西的黃金海岸。
歷史
紐新航港局過哈德遜河捷運的歷史比最早的紐約地鐵還悠久。紐新捷運過去的前身為哈德遜與曼哈頓鐵路，最初於1874年開始計劃，但是當時的工程技術並無法建造安全通過哈德遜河下的隧道。真正開始建造隧道的時候是在1890年時，但不久後卻因為經費問題而暫時停工，直到1900年時威廉·基伯斯·麥克杜（William Gibbs McAdoo）接手後，興建工程才得以繼續進行。麥克杜是一位來自田納西州的年輕律師，最初在紐約執業，隨後因為接手哈德遜與曼哈頓鐵路而進而成為其董事長。因為哈德遜與曼哈頓鐵路是因麥克杜的關係才得以進行，因此哈曼鐵路亦被稱為「哈德遜管子」或「麥克杜隧道」。
興建時期
紐新捷運最早興建的隧道為北管的紐約向隧道[2]。因為主工程師狄維特·哈斯金斯（DeWitt Haskins）認為哈德遜河底的積泥足以支撐隧道的形狀直到磚牆建成，因此北管隧道興建時並未有以擋水牆或是以鋼鐵支撐。哈斯金斯計劃先自河底挖掘隧道，而後再灌入高壓空氣以逼退河水並支持隧道的外牆。哈斯金斯一路順利的從澤西市建造了約366米長的隧道，但是隨後而來的是一系列的滲水以及隧道坍塌事件使得隧道興建工程停擺，最嚴重的發生於1880年使得20名隧道工人喪生。
紐約新澤西隧道公司在1902年接手隧道興建工程，使用管狀的鐵板來支撐隧道，並在河底興建擋水牆。因為技術關係，每條隧道都是單獨分開建造的，因此每個隧道內只有一條軌道。因為這個原因，所以隧道內並不需要特別興建通風系統，因為列車行進時的活塞效應可以有效的吸進與推出隧道內的空氣。而曼哈頓境內的隧道則都是採用明挖覆蓋法興建的。
視頻
紐新航港局過哈德遜河捷運 相關視頻
參考文獻
- ↑ 港務局跨哈德遜地鐵線路圖，地鐵圖，2017-06-29
- ↑ 紐新捷運最早興建的隧道為北管的紐約向隧道，今日看點，2015-12-10