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| − | + | ''' 纽新航港局过哈德逊河捷运''' （[[ 英语]] ：Port Authority Trans-Hudson，简称PATH或纽新捷运）是连结[[ 美国]][[ 纽约都会区]] 的[[ 曼哈顿]] 、纽瓦克、[[ 泽西市]] 、霍博肯等地的都会捷运系统，因路线穿过哈德逊河底而得名<ref>[https://www.ditietu.com/tags-1462.html 港务局跨哈德逊地铁线路图]，地铁图，2017-06-29</ref> ，长度22.2公里（不含轨道重叠的部分）。1908年2月25日开始营运，由[[ 纽约与新泽西港口事务管理局]] 经营（1962年起）。 | |
| − | 曼哈顿的PATH的车站分布于曼哈顿的第六大道与世贸中心地底，而位于哈德逊河彼岸新泽西的车站分布于纽瓦克、泽西市、霍博肯的人口密集区或铁路、公交枢纽。PATH车站与纽约地铁及新泽西多数重要交通枢纽有转乘连结，在霍博肯与泽西市亦可与哈德逊-博根轻轨铁路转乘，在霍博肯和纽瓦克可转乘新泽西通勤铁路。由于PATH是由纽新航港局所营运，所以无法与任何其他交通工具免费转乘。尽管如此，由于纽约地铁并没有与新泽西州沟通的路线，因此透过此系统转车往来新泽西及纽约市的乘客仍然十分众多。 | + | 曼哈顿的PATH的车站分布于曼哈顿的第六大道与世贸中心地底，而位于[[ 哈德逊河]] 彼岸新泽西的车站分布于纽瓦克、泽西市、霍博肯的人口密集区或[[ 铁路]] 、[[ 公交枢纽]] 。PATH车站与纽约地铁及新泽西多数重要交通枢纽有转乘连结，在霍博肯与泽西市亦可与哈德逊-博根轻轨铁路转乘，在霍博肯和纽瓦克可转乘新泽西通勤铁路。由于PATH是由纽新航港局所营运，所以无法与任何其他交通工具免费转乘。尽管如此，由于[[ 纽约地铁]] 并没有与[[ 新泽西州]] 沟通的路线，因此透过此系统转车往来新泽西及纽约市的乘客仍然十分众多。 |
许多人居住于新泽西的哈德逊河岸得以藉PATH通勤至纽约市上班，这功能造就新泽西哈德逊河沿岸城镇的繁荣，使得泽西市、霍博肯、及以北的哈德逊郡与博根郡地区被称为新泽西的黄金海岸。 | 许多人居住于新泽西的哈德逊河岸得以藉PATH通勤至纽约市上班，这功能造就新泽西哈德逊河沿岸城镇的繁荣，使得泽西市、霍博肯、及以北的哈德逊郡与博根郡地区被称为新泽西的黄金海岸。 | ||
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==历史== | ==历史== | ||
| − | 纽新航港局过哈德逊河捷运的历史比最早的纽约地铁还悠久。纽新捷运过去的前身为哈德逊与曼哈顿铁路，最初于1874年开始计划，但是当时的工程技术并无法建造安全通过哈德逊河下的隧道。真正开始建造隧道的时候是在1890年时，但不久后却因为经费问题而暂时停工，直到1900年时威廉·基伯斯·麦克杜（William Gibbs McAdoo）接手后，兴建工程才得以继续进行。麦克杜是一位来自田纳西州的年轻律师，最初在纽约执业，随后因为接手哈德逊与曼哈顿铁路而进而成为其董事长。因为哈德逊与曼哈顿铁路是因麦克杜的关系才得以进行，因此哈曼铁路亦被称为“哈德逊管子”或“麦克杜隧道”。 | + | 纽新航港局过哈德逊河捷运的历史比最早的纽约地铁还悠久。纽新捷运过去的前身为哈德逊与曼哈顿铁路，最初于1874年开始计划，但是当时的工程[[ 技术]] 并无法建造安全通过哈德逊河下的隧道。真正开始建造隧道的时候是在1890年时，但不久后却因为经费问题而暂时停工，直到1900年时威廉·基伯斯·麦克杜（William Gibbs McAdoo）接手后，兴建工程才得以继续进行。麦克杜是一位来自田纳西州的年轻[[ 律师]] ，最初在纽约执业，随后因为接手哈德逊与曼哈顿铁路而进而成为其[[ 董事长]] 。因为哈德逊与曼哈顿铁路是因麦克杜的关系才得以进行，因此哈曼铁路亦被称为“哈德逊管子”或“麦克杜隧道”。 |
==兴建时期== | ==兴建时期== | ||
| − | 纽新捷运最早兴建的隧道为北管的纽约向隧道。因为主工程师狄维特·哈斯金斯（DeWitt Haskins）认为哈德逊河底的积泥足以支撑隧道的形状直到砖墙建成，因此北管隧道兴建时并未有以挡水墙或是以钢铁支撑。哈斯金斯计划先自河底挖掘隧道，而后再灌入高压空气以逼退河水并支持隧道的外墙。哈斯金斯一路顺利的从泽西市建造了约366米长的隧道，但是随后而来的是一系列的渗水以及隧道坍塌事件使得隧道兴建工程停摆，最严重的发生于1880年使得20名隧道工人丧生。 | + | 纽新捷运最早兴建的隧道为北管的纽约向隧道<ref>[http://www.todayfocus.cn/p/6016.html 纽新捷运最早兴建的隧道为北管的纽约向隧道]，今日看点，2015-12-10</ref> 。因为主工程师狄维特·哈斯金斯（DeWitt Haskins）认为哈德逊河底的积泥足以支撑隧道的形状直到砖墙建成，因此北管隧道兴建时并未有以挡水墙或是以[[ 钢铁]] 支撑。哈斯金斯计划先自河底挖掘隧道，而后再灌入高压空气以逼退河水并支持隧道的外墙。哈斯金斯一路顺利的从泽西市建造了约366米长的隧道，但是随后而来的是一系列的渗水以及隧道坍塌事件使得隧道兴建工程停摆，最严重的发生于1880年使得20名隧道工人丧生。 |
| − | 纽约新泽西隧道公司在1902年接手隧道兴建工程，使用管状的铁板来支撑隧道，并在河底兴建挡水墙。因为技术关系，每条隧道都是单独分开建造的，因此每个隧道内只有一条轨道。因为这个原因，所以隧道内并不需要特别兴建通风系统，因为列车行进时的活塞效应可以有效的吸进与推出隧道内的空气。而曼哈顿境内的隧道则都是采用明挖覆盖法兴建的。 | + | 纽约新泽西隧道公司在1902年接手隧道兴建工程，使用管状的铁板来支撑隧道，并在河底兴建挡水墙。因为技术关系，每条隧道都是单独分开建造的，因此每个隧道内只有一条[[ 轨道]] 。因为这个原因，所以隧道内并不需要特别兴建[[ 通风系统]] ，因为[[ 列车]] 行进时的[[ 活塞效应]] 可以有效的吸进与推出隧道内的[[ 空气]] 。而曼哈顿境内的隧道则都是采用明挖覆盖法兴建的。 |
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2020年7月21日 (二) 12:29的最新版本
纽新航港局过哈德逊河捷运（英语：Port Authority Trans-Hudson，简称PATH或纽新捷运）是连结美国纽约都会区的曼哈顿、纽瓦克、泽西市、霍博肯等地的都会捷运系统，因路线穿过哈德逊河底而得名[1]，长度22.2公里（不含轨道重叠的部分）。1908年2月25日开始营运，由纽约与新泽西港口事务管理局经营（1962年起）。
曼哈顿的PATH的车站分布于曼哈顿的第六大道与世贸中心地底，而位于哈德逊河彼岸新泽西的车站分布于纽瓦克、泽西市、霍博肯的人口密集区或铁路、公交枢纽。PATH车站与纽约地铁及新泽西多数重要交通枢纽有转乘连结，在霍博肯与泽西市亦可与哈德逊-博根轻轨铁路转乘，在霍博肯和纽瓦克可转乘新泽西通勤铁路。由于PATH是由纽新航港局所营运，所以无法与任何其他交通工具免费转乘。尽管如此，由于纽约地铁并没有与新泽西州沟通的路线，因此透过此系统转车往来新泽西及纽约市的乘客仍然十分众多。
许多人居住于新泽西的哈德逊河岸得以藉PATH通勤至纽约市上班，这功能造就新泽西哈德逊河沿岸城镇的繁荣，使得泽西市、霍博肯、及以北的哈德逊郡与博根郡地区被称为新泽西的黄金海岸。
历史
纽新航港局过哈德逊河捷运的历史比最早的纽约地铁还悠久。纽新捷运过去的前身为哈德逊与曼哈顿铁路，最初于1874年开始计划，但是当时的工程技术并无法建造安全通过哈德逊河下的隧道。真正开始建造隧道的时候是在1890年时，但不久后却因为经费问题而暂时停工，直到1900年时威廉·基伯斯·麦克杜（William Gibbs McAdoo）接手后，兴建工程才得以继续进行。麦克杜是一位来自田纳西州的年轻律师，最初在纽约执业，随后因为接手哈德逊与曼哈顿铁路而进而成为其董事长。因为哈德逊与曼哈顿铁路是因麦克杜的关系才得以进行，因此哈曼铁路亦被称为“哈德逊管子”或“麦克杜隧道”。
兴建时期
纽新捷运最早兴建的隧道为北管的纽约向隧道[2]。因为主工程师狄维特·哈斯金斯（DeWitt Haskins）认为哈德逊河底的积泥足以支撑隧道的形状直到砖墙建成，因此北管隧道兴建时并未有以挡水墙或是以钢铁支撑。哈斯金斯计划先自河底挖掘隧道，而后再灌入高压空气以逼退河水并支持隧道的外墙。哈斯金斯一路顺利的从泽西市建造了约366米长的隧道，但是随后而来的是一系列的渗水以及隧道坍塌事件使得隧道兴建工程停摆，最严重的发生于1880年使得20名隧道工人丧生。
纽约新泽西隧道公司在1902年接手隧道兴建工程，使用管状的铁板来支撑隧道，并在河底兴建挡水墙。因为技术关系，每条隧道都是单独分开建造的，因此每个隧道内只有一条轨道。因为这个原因，所以隧道内并不需要特别兴建通风系统，因为列车行进时的活塞效应可以有效的吸进与推出隧道内的空气。而曼哈顿境内的隧道则都是采用明挖覆盖法兴建的。
视频
纽新航港局过哈德逊河捷运 相关视频
参考文献
- ↑ 港务局跨哈德逊地铁线路图，地铁图，2017-06-29
- ↑ 纽新捷运最早兴建的隧道为北管的纽约向隧道，今日看点，2015-12-10