求真百科欢迎当事人提供第一手真实资料,洗刷冤屈,终结网路霸凌。

美国航空587号班机空难查看源代码讨论查看历史

事实揭露 揭密真相
跳转至: 导航搜索
美国航空587号班机空难
图片来自youtube

美国航空587号班机在2001年11月12日从甘迺迪国际机场起飞后不久,就在纽约市皇后区附近的贝尔港坠毁,并且爆炸起火,造成机上251名乘客、9名机组员及地面上5位居民,总计265人罹难,为美国境内伤亡第二大的空难,仅次于美国航空191号班机空难,亦为2000年代全球伤亡最惨重的空难(不计入九一一事件)。

调查

因为其发生的地点,而且距离九一一事件只有两个月,很多人起初认为是恐怖袭击。而这个说法也得到有目击者指飞机坠毁前曾经著火的支持。

官方的美国国家运输安全委员会(NTSB)于2004年10月26日发表的报告指,飞机的方向舵过度使用,来应付尾波乱流(tail turbulence)。而火警则是由两个引擎分别压缩器失速(compressor surge)或脱落,导致引擎的燃料漏出。

AA587号班机起飞前,一架波音747-446执行由纽约飞往成田日本航空47号班机,于9时11分获准从31L跑道起飞,一分钟之后离地。执行AA587班机的空客A300于9时13分获准在同一条跑道起飞,9时14分起飞,而这架A300起飞的时刻距日航班机起飞只有1分45秒,结果飞进了由前一班航机所造成的乱流中。副机师Sten Molin尝试控制方向舵令飞机保持向上,但因用力过度令他再向相反方向过度用力。结果增加空气流向方向舵的力度,也令垂直尾翼(vertical stabilizer)承受庞大的压力,最后整个脱落。然后飞机就失去控制而坠毁。根据美国国家交通安全局的报告,如果副机师不这样做的话,事件就不会发生。

影响

空中巴士美国航空就此事的责任和赔偿问题相互指责,美国航空指出空中巴士的设计疏失:A300的设计应该能够对方向舵的不正常操作有反应。大部份的航机都需要增加方向舵的压力,来在高速的环境下获得相同的操作效果。而空中巴士A300和其后续机种A310都不是使用线传飞控系统(fly-by-wire)来操作,而使用常见的机械飞控系统。所以,调查当局认为“因为其高敏感度,A300-600的方向舵控制系统在高速的环境下操作,容易引起潜在危险”。

空中巴士则认为美航没有妥善训练机师有关方向舵的特点和技巧。航机的尾翼是设计成可承受在设计的速度下,向一个方向施以全力。不过,方向舵没有设计成可承受突如其来的压力。不少美航的机师都相信方向舵可以在任何速度下承受任何压力。

587号航班后来被取消,现时两地之的间航班以619号航班、635号航班和789号航班称呼。

其他

  • 这其实不是第一宗在同一个机场出发的航班,遇上相同的意外。在1962年3月1日,美国航空1号班机,型号为波音707,在牙买加湾坠毁,95名乘客死亡。

乘客情况

  • 其中一名26岁的乘客希达尔·尤兰达·马约尔(Hilda Yolanda Mayol)在两个月前才从世贸中心[1] 地下的餐厅工作时逃离九一一事件劫难,她正搭上此航班回家度假。
  • 纽约洋基队内野手安立奎·威尔森(Enrique Wilson)原订搭乘这班飞机回多明尼加,却因救援投手马里安诺·李维拉(Mariano Rivera)于世界大赛第七场意外救援失败,使威尔森提早几天回家,因此不在班机上。

经过

这架注册编号N14053的美国航空空中巴士A300-605R客机,正前往多明尼加共和国首都圣多明哥亚美利加国际机场,飞机在当地时间早上9时17分坠毁,机上251名乘客(包括5个不占坐位的初生婴儿)、2名机师和7名机组人员无一生还,而在地面则造成5人死亡。

国籍 旅客人数 机组员人数 地面人数 合计
USA 176 9 5 190
DOM 68 0 0 68
ROC 3 0 0 3
FRA 1 0 0 1
HAI 1 0 0 1
ISR 1 0 0 1
UK 1 0 0 1
总计 251 9 5 265

参考文献

  1. 世贸中心,twtc.com.tw