自強隧道 (花蓮縣)

自強隧道 (花蓮縣)
臺鐵舞鶴段第一代自強隧道北口 圖片來自花蓮縣瑞穗鄉公所 隸屬　　　　台灣鐵路管理局 地點　　　　花蓮縣瑞穗鄉 起點　　　　瑞穗車站 終點　　　　三民車站 鐵路系統　　臺東線

自強隧道位於臺灣花蓮縣瑞穗鄉，為臺灣鐵路管理局臺東線舞鶴號誌站至三民車站之間的鐵路隧道。隧道穿過舞鶴台地下方。 第一代自強隧道:民國74年(西元1985年)啟用之單線隧道，由原自強一號、二號隧道連結而成，合併後全長2,899公尺。在西側另有更早年代使用的鐵路隧道掃叭隧道。 第二代新自強隧道西正線於民國106年(西元2017年)9月26日啟用，東正線於民國107年(西元2018年)7月10日啟用，全長2,676公尺。

目錄

第一代自強隧道

第一代自強隧道為臺東線拓寬工程時新建之隧道，於民國74年(西元1985年)1月1日啟用，由「自強一號隧道」及「自強二號隧道」連結構成，二隧道原長度分別為2,750公尺、90公尺，合併後全長2,899公尺。 自強一號隧道施工期間原名舞鶴隧道。自強一號隧道、自強二號隧道原各自獨立，後為防止落石而於兩隧道之間施做加蓋結構，將之合併為單一隧道，目前原一號隧道北口及二號隧道南口之標示均已改為「自強隧道」。

興建及施工

臺東線拓寬工程前的舊臺東線經由掃叭隧道穿越舞鶴台地，因掃叭隧道兩端引道線形不良，坡度陡且曲線多，不利列車運行，且隧道有漏水問題，故決定於拓寬工程時另行新建自強一號、二號隧道，以取代掃叭隧道之迂迴路線。

隧道由榮工處承包，再轉承包一部分給日商華熊營造。 本工程於民國68年(西元1979年)3月起開鑿，由於當地地質條件不佳，開挖不久即遭遇沉泥段，發生與掃叭隧道相似困境，工程一度受阻。最初試圖以「迂迴導坑法」克服成效不佳，後來在西德顧問建議下，自國外引進「新奧工法」才成功解決難題。

又因工程艱鉅而進度拖延，導致民國71年(西元1982年)6月臺東線拓寬工程通車時，自強一號隧道尚未完工，只能先在掃叭隧道鋪設1067毫米軌距的鐵軌，並降挖增加隧道淨空，暫時供1067毫米軌距列車通行。 民國73年(西元1984年)10月17日，自強一號隧道全線貫通，隨後於同年12月28日與掃叭隧道完成軌道切換，民國74年(西元1985年)1月1日啟用通車，同年7月正式完工。

自啟用通車後，掃叭隧道也隨之停駛。自強一號隧道在該次工程中是歷時最久的，亦是當時東線鐵路十二座隧道中最長的一座隧道。 自強一號隧道完工後，於北側舞鶴車站旁設置「東線鐵路拓寬工程殉職人員紀念碑」，紀念殉職的六名人員。

電氣化及停用

臺東線電氣化時，因第一代自強隧道為單線且淨空不足，決定於西側另建雙線隧道（第二代自強隧道）。 然而第二代隧道同樣因地質問題無法如期配合電氣化於民國103年(西元2014年)6月以前完工通車，因此於第一代隧道頂部加設架空電車線，暫供電氣化列車通行。 民國106年(西元2017年)9月25日深夜辦理第二代新自強隧道切換後，本隧道連同舞鶴號誌站停用。

第二代自強隧道

第二代自強隧道於民國106年(西元2017年)9月26日啟用，全長2,676公尺。全線為雙軌電氣化淨空。

興建及施工

第二代自強隧道為「花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化計畫」改善項目之一，舞鶴至三民間原有之第一代自強隧道為單線隧道且淨空不足，於施作電氣化時將難以維持營運，故須新建符合標準之雙軌隧道。工程由福清營造承包，並於民國98年(西元2009年)12月4日動工。

第二代自強隧道通過沉泥層及板、礫岩交界的複合式地質，極具施工困難度與危險性，第二代自強隧道路線在第一代自強隧道西側處平行布設，施工方法以鑽掘工法為主。最初規劃時隧道總長度達3,075公尺，後於細部設計時考量先前第一代自強隧道遭遇沉泥段之經驗，將整體線形再向西調整，同時提高曲線半徑並且縮短隧道長度至2676公尺。

本隧道動工後遭遇類似第一代隧道之困難，參酌世界隧道案例，並邀請隧道專家學者進行諮詢，由交通部鐵路改建工程局東部工程處、中興工程顧問股份有限公司、福清營造股份有限公司共同研擬訂定新的施工方法，包括中導坑開挖（國內首次採用）、開挖面預加固（國內首次採用玻璃纖維灌漿管）、複合式灌漿及短台階降挖（國內首次採用）等對策，成功突破沉泥層。民國104年(西元2015年)10月20日第二代自強隧道全線貫通 。

於民國106年(西元2017年)9月25日深夜至26日清晨辦理路線切換，第二代自強隧道西正線先行通車啟用，同時停用舊線上之舞鶴號誌站以及舊第二紅葉溪橋。 東正線亦於民國107年(西元2018年)7月10日啟用，目前隧道之雙向軌道已通車。