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| 花莲港 |
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花莲港，位于台湾省花莲县花莲市，为台湾省的主要港口之一。东临太平洋，西倚中央山脉，是一个由东、西防波堤合拢而成的人工港。1963年9月1日（1963年） 开放为国际商港，成立花莲港务局。现有码头25座，年装卸量可达3,400万吨，另有仓库六栋十五间、堆货场三十八处、临时货柜集散站一座、港勤拖船四艘、及交通艇一艘，港埠设施极为完备，足以担负东部地区产业发展及港埠输运功能。 该港货源主要以区域特性之大宗货物为主，如砂石、水泥及其熟料等。
简介
中文名：花莲港
外称：东部之唯一国际港
位于：台湾花莲县花莲市
旧称：洄澜港
基本概况
花莲港位置于台湾省东部面临太平洋，西依中央山脉，为东部之唯一国际港。港口之经纬度为(港口位于北纬23度59分，东经121度37分 )。6至9月台风多发生季节。潮汐情况，大潮潮差为2米，小潮潮差为0.6米。港口可进出6万吨级船舶。花莲港于1931年－1939年建港，当时可靠泊3000吨级船舶3艘，年吞吐量30万吨。兴建12－16.5米的深水码头，预期年吞吐量可增至为3000万吨。
花莲港位在花莲市的东北角，旧称洄澜港，花莲溪在此注入太平洋，原本是一块海岸沼泽地，经人工挖掘开发后，已成为本省四大国际港埠之一，其防波堤之长，世所罕见。
花莲港港埠于民国19年开始建设，至今历经日本人的建设，及台湾光复后政府的四次扩建，始有今日的规模。但因花莲港由东西二防波堤围筑之人工港，没有自然岬湾或湾澳的遮蔽，又因台湾东部海底地形外海具有峡谷，地形陡峭，且有夏季台风的波浪作用，所以，花莲港面临港池振荡的问题。
在2001年与日本石垣港缔结为姊妹港。
名称由来
花莲港是“洄澜港”的谐音。清朝嘉庆十七年（西元1812年），部份汉人开始从宜兰移垦，见岸际溪水日夜奔注，时刻与海浪冲击而形成萦回的状态，遂称之为“洄澜港”。
“洄澜港”谐音为“花莲港”则见于清同治十三年（西元1874年），沈葆桢奏请开后山路、设抚垦委员：“分东台为三路，以总兵吴光亮办之。南为卑南，中为璞石阁，北为花莲港。”又：“木瓜最悍，以穷来源，乃以宣武左右两军，分成东澳、大南澳、大浊水、得其黎、新城、加礼宛、花莲港、吴全城等，以备不虞。”花莲港之名由此而来。
历史沿革
在台湾日据时期，1931年苏澳镇与花莲港间道路修筑完成（现今苏花公路，为台9线的一段），使得花莲港与台湾北部地方的陆路联系为之畅通，然而在货物的运输仍未见方便。台湾总督府认为此问题未能解决，东台湾的运输设施仍无法臻至完备，对地方开发仍存在极大的障碍。
因此，自同年度起8年之间，以总经费742万日圆开始修筑花莲港街（米仑，现名花莲美仑）的商港，1939年完成了三座码头，可供3000吨级货轮停泊。1940年东部水力发电完成，计划大量设立铝业、电气、氮气、金属精炼等临港工业，扩建港口殊感需要，乃以500万日圆开始第二期筑港工程，预定于1944年竣工，但因太平洋战争关系，工程无形停顿。
而花莲港的存在对于花莲经济有着重要的地位，许多位于花莲的大企业均是因有花莲港而设于此，
花莲港从战后初期的满目疮痍，每年装卸量只有几十万吨，进港船只只有几百艘，直到公元2000年为止，每年装卸量已有一千七百多万吨，进港船只已达两千余艘的营运情形；从亏损到盈余，达成带动台湾东部经济的任务，并成为国际闻名的商港，可说是稳健进步。配合政府执行“东砂西（北）运”政策，纾解北部地区砂石短缺的问题，由于邻近的位于秀林乡和平村的和平水泥专用港开始营运，花莲港的运量则开始略有衰退。
在2001年与日本石垣港缔结为姊妹港。
港区配置
1931年，日本政府动工兴建花莲港，1939年竣工起用。1963年，花莲港升格为国际港。港区土地面积93.8公顷，外港104.2公顷；港区航道水9.7－17.5米，可容1.5万吨级船舶出入；港区内各主航道水深10米；港区船舶停泊能量内港16艘，外港6艘，合计22艘；锚地共7200平方米。到90年代初，该港营业码头22座，总长4025米，起重机4台，堆高机25台，拖船4艘。另外尚有浅水码头、小船船渠、修船滑道、沉箱渠各1座。岛内航线北通苏澳、基隆、南接兰屿、绿岛及高雄、澎湖等地；国际航线遍及美、日、韩、菲、澳洲及东南亚各地。
花莲港以一般散杂货运输为主。出港货物主要为非金属矿产品及矿物制品、纸及纸制品与加工食品等；进港货物主要是林产品、能源矿产品与非金属矿产品等。2002年，花莲港进港船舶2336艘，进港总吨位1555万吨；出港船舶2337艘，出港总吨位1556万吨，进出港船舶合计4673艘；进出港总吨位计3111万吨；货物吞吐量为2033万吨，货物装卸量1716万吨。1996年开始，花莲港开始运输进出口集装箱，但运量极不稳定，后停止集装箱运输。
发展
建设初期
日本人占据台湾时期，花莲厅厅长曾极力争取兴建花莲港港埠设施，终于在日本政府急于将花莲港生产之稻米，蔗糖及制造飞机之铝料运回日本的考虑下，于民国十九年十月开始投资兴建花莲港。总计耗时九年，完成水深7.5公尺的码头3座（总长410公尺），航道70公尺，东堤1330公尺，T字形西堤200公尺，仓库九座。这个花莲港港埠建设最早之雏形，可供停靠3000吨级船3艘，年吞吐量可达20万吨，其初期港形如图2-1之土色部分，即在束缩航道上之外海部分。
四期扩建
台湾光复后，政府实施经济建设计划，经济突飞猛进，花莲港港区物资流通量亦随之增大，花莲港所负担之东部地区物资运输任务为当时的港埠设备所无法负荷的。政府遂于1959年起讫80 年止逐步扩展花莲港各项港埠设施，此期间共拟定了四期扩建工程计划，因为自然环境所造成港埠设施先天上的缺点，逐渐扩建并改善。（1）第一期扩建工程：
本期扩建工程共计完成：水深8.5公尺，可供一万吨级货轮停泊，码头两座，共长320公尺；浅水码头200公尺；护岸335公尺，航道维持70公尺。本期工程完工后（施工期为1959年4月至51年10月），花莲港水域增加面积96,000平方公尺，年吞吐量增加至50万吨。第一期工程之港形见图1-1之紫色部分，在内港陆测部分。
（2）第二、三期扩建工程
由于花东地区产业日渐增多，尤其纸浆业、水泥业、石材业等产品与原料供需繁多，这些大宗货物之运输均须仰赖花莲港吞吐，因此花莲港港埠建设益形见绌。不论是在码头长度，航道宽度，均须要规划扩建和浚深。
在1969年9月至67年9月这段期间，即二、三期扩建工程，共计扩充花莲港港埠设施的有：突堤兴建乙座，增建水深6.5公尺~10.5公尺的码头11座，以配合15000级大型轮船可进港泊靠；航道拓宽至100公尺，及改善航道1024公尺；增建小型船渠乙座；码头仓库乙栋。本港水域面积扩充变为356000平方公尺，年吞吐量增加为232吨。第二、三期工程之港形分别见图2-1之绿色及粉红色部分，即在内港地方。
（3）第四期扩建工程
自1978年7月至80年12月止，为因应船泊制造业量产巨型轮船的趋势，本港开始进行第四期扩建工程，在长达13.5年的港埠设施兴建过程中，共建造9座深水码头(水深12公尺~16.5公尺)；延长东防波堤1837公尺，新建西防波堤1050公尺；构筑沈箱乙座；填筑码头新生地55顷。共完成外港水域面积1,400,000平方公尺，自此而后，本港可供10万吨级以下之货轮进港泊靠，而年吞吐量高达3200万吨。
交通
由花莲沿海岸路南行可抵美仑海滨公园、南滨及北滨公园，公园临海岸而建，园内辟有草地、凉亭、纪念碑，秀丽的太平洋，景色多变而诱人，令人忍不住驻足欣赏。
1.“国道”五号：由“国道”一号(中山高)至汐止系统交流道转走“国道”五号(北宜高速公路)，
2.“国道”五号：由“国道”三号(二高)至南港系统交流道转走“国道”五号(北宜高速公路)，过雪山隧道由苏澳交流道下往台9号方向行驶，到达花莲市后，沿中山路直行，至与海滨路岔口左转北上即可到达花莲港。
服务
两岸海运直航今日启航，台湾省花莲港务局表示，花莲港已做好准备，外港的九座深水码头，足够让8万吨散装船停靠，一年可提供3,400多万吨货量，当前还有三分之一的空间，暂时没有港口扩建计划。
两岸海运直航启动后，花莲港将与大陆港口协作，查找互补性高的港口结成策略联盟，提升竞争力。如辽东半岛的丹东港，有很多木片出口，及厦门港有著名泉州花岗石等，还将与大陆的邮轮公司协作，带动花莲的观光休闲产业。
花莲港务局副局长谢成钧说，花莲港当前一年的装卸量为1900万至2000万吨，过去好的时候有2100万吨。两岸海运直航后，港口码头设施还有三分之一的容量，可供新货量来装卸，当前没有扩建计划。
两岸海运直航后，这些大客户可节省航行工本，带动需求增加花莲港的装卸量可望提高，赚更多的钱。花莲港一年收的装卸费、管理费用的营收约7亿元（新台币下同），支出6亿元，盈余约1亿元。
重要性
花莲港距太平洋主航道仅需二个小时，而太平洋主航道是世界航运最频繁之航道，就由此可见其重要性了。而花莲港的存在对于花莲经济有着重要的地位，许多位于花莲的大企业均是因有花莲港而设于此，如中华纸浆厂、台湾水泥、亚洲水泥及不少的大理石材厂等，足以显示海洋运输的便利。这也直接、间接的对增加花莲人的就业机会有着极大的贡献。[1]