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萨尔布吕肯火车总站 图片来自saarbruecker

萨尔布吕肯火车总站（Saarbrücken Hauptbahnhof）又称“萨尔布吕肯欧洲车站”（Eurobahnhof Saarbrücken），是德国萨尔兰及其州府萨尔布吕肯最大的铁路客运站，共设有17条到发线（包括14条月台轨道），年均发送旅客量为1000万人次。德铁车站及服务将其归类为德国铁路二等车站。

历史

1835年12月7日，德国的首条铁路线在纽伦堡至菲尔特之间建成通车，此后不久，“建立从萨尔布吕肯至曼海姆铁路的公司”（Gesellschaft für die Errichtung einer Eisenbahn von Saarbrücken nach Mannheim）便于1836年1月26日在萨尔布吕肯的萨尔兰州议会所在地（即今威廉·海因里希街）成立。该公司由时任矿务局局长的利奥波德·泽洛担任主席，其它董事会成员还包括诸如卡尔·弗里德里希·施图姆、小海因里希·克雷默、海因里希·伯金、格奥尔格·施密特伯恩、格奥尔格·菲利普·科恩以及菲利普·海因里希·卡歇尔等来自工商业的主要代表。

泽洛认为，萨尔兰采矿业的主要问题是销路，于是大力推进铁路的建设工作。公司成立后不久，泽洛便与普鲁士矿务长官—博恩斯特·奥古斯特·冯·博伊斯特伯爵取得联系，希望他牵头将莱茵省的省长也参与入内。

萨尔布吕肯委员会对铁路的建设成本估算为200万塔勒。为了筹集这笔费用，公司希望发行10000股，每股200塔勒，并有5%的利息。资本在短时间内得到认购。然而，王家普鲁士政府却拒绝颁发牌照，因为有关线路走向和盈利能力的信息不足。王家巴伐利亚政府对于线路经行地区的意见则与萨尔布吕肯委员会类似，但在内容方面达成一致的前提条件是，在实施过程中应只考虑巴伐利亚企业。两年之后，争端仍未有结果，而资本认购者也无法以其他任何方式处置其资金。矿务局长泽洛随即愤而退出该项目。

至1837年底，巴伐利亚国王路德维希一世出乎意料地最终批准修建一条从曼海姆莱茵河工事（今路德维希港）至巴伐利亚王国与普鲁士王国之间边界的贝克斯巴赫的铁路线。然而，路德维希的条件是，公司必须设在普法尔茨 (巴伐利亚)境内，并仅接纳总部位于巴伐利亚的股东（普法尔茨路德维希铁路公司）。

因此，萨尔布吕肯委员会暂时被关闭。公司立即专注于从巴伐利亚边境至萨尔布吕肯的铁路建设项目，该项目的优势在于可显著降低成本。在项目行将完工之际，克里斯蒂安·罗特——这位从根本上对铁路建设持怀疑态度的普鲁士政府运输专员，却拒绝批准巴伐利亚铁路继续建设从贝克斯巴赫至萨尔布吕肯的一小段项目。军事考量也可能在这一决定中发挥了作用，因为该铁路线有机会为从萨尔河畔的普鲁士南翼发动的袭击者服务。

与此同时，泽洛的妹夫、玻璃厂老板卡尔·福佩利乌斯希望通过一条铁路穿过萨尔河右岸的菲希巴赫溪，并通抵法国阿尔萨斯的萨尔格米讷，但也没有成功。在巴伐利亚普法尔茨，铁路线的建设同样被推迟到1845年4月。1849年8月28日，从莱茵河至贝克斯巴赫的整条巴伐利亚线终于完成。

当有传闻称，拿破仑三世治下的法国政府可以争取将其铁路线直接与普法尔茨铁路相连时，在柏林的普鲁士政府又重新变得积极起来。由于在此期间从柏林至柯尼斯堡的普鲁士东部铁路的建设暂时停顿，因此有足够的资金可用于萨尔布吕肯项目。

而在1848年萨尔采矿业遭遇巨大的销售困难被解雇的1500名矿工，也同样可再招募作铁路建设。出于交通技术和军事战略原因，铁路车站并不建在萨尔布吕肯，因为倘若发生袭击，法国人便可以从群山中沿萨尔河而下，直抵那里的车站。为此，当局在萨尔河对岸的马尔施塔特和萨尔河畔圣约翰之间的法令边界上选择了一个地势较高的位置，并将车站设计为类似于要塞的形式。项目标书于1851年7月发出。