裕隆飞羚101

飞羚101
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飞羚101，为裕隆汽车自行研发设计生产，于1986年10月25日发表。至1988年止，共计销售出16,653部。

目录

沿革

1980年，国立中央大学工程学院院长朱信游说裕隆汽车董事长吴舜文成功，由由当年年仅34岁的朱信主导设立裕隆汽车工程中心；并找来33岁的机械博士林石甫以及34岁的土木博士张哲伟，组成了人称“铁三角”的组合，准备开始设计台湾第一部由本地人主导开发的车款。

1981年8月，裕隆汽车为了避免合作伙伴日产汽车的芥蒂，于远离新店生产基地的龟山设立了裕隆汽车工程中心。裕隆汽车工程中心在当年吸引了三百名菁英投身于此，固然经验不足且经费有限，但在大家“以一当十”的精神下，逐步发展出飞羚的雏形。

经过了五年的研发，裕隆汽车投下了1/3资本额、约新台币20亿元，台湾第一部由本地人主导设计的汽车在1986年10月25日正式推出。

在上市之前，裕隆汽车聚办了一个公开征名活动，并广邀社会贤达作为评审，自数千个名称中，选出由一位高雄老师命名的“飞羚”；吴舜文亲自以书法题字，成为了这部新车车尾正中央最明显的标志。

因为是台湾第一部自制车款，飞羚获得台湾媒体的观注，几乎成为了1986年最受注目的事件与商品。甫一上市旋即获得了5000张以上的订单，堪称台湾汽车史上上市销售最成功的车款之一。

不过，由于设计上缺乏经验造成的缺失、同业间的攻击，以及裕隆和总经销国产汽车之间的关系逐渐降温，造成了飞羚101后期销售成绩下滑。

其实，国产汽车和日产汽车的关系甚为深厚，再加上国产汽车长期垄断裕隆汽车的行销与服务资源，裕隆汽车、国产汽车及日产汽车的关系至为微妙；日产汽车对于裕隆汽车亟欲技术自主极为感冒，因此在销售上往往联合国产汽车压制裕隆。而且国产汽车仗著掌握裕隆汽车贩售及服务通路的优势，对于裕隆的意见常常不予理会，造成双方的摩擦日渐深厚；最后，飞羚终究成为了压倒双方合作关系的最后一根稻草。

在飞羚101产品寿命的最后一年，裕隆汽车和国产汽车终于在1988年因为飞羚结束了长达三十年的产销合作关系。而国产汽车为了快速出清库存的千馀台飞羚，当时台湾汽车史上最大规模的跳楼大清仓被迫展开，飞羚的形象因此被牺牲殆尽。

飞羚101从1986年至1988年的销售期间共计销售16,653部，而1989年则推出局部改良的小改款车型裕隆飞羚102。飞羚102在1989~1995年的销售期间内，共计售出6,925台。整个飞羚车系总共贩售23,578台，虽然在国际车坛中并不算多，不过在国产车中也算是贩售数量不差的车款。

特色

飞羚的成功除了缜密的行销计画与第一部自制车款的光环以外，其实创新的产品设计功不可没。在一片讲求方正保守国产车中，诉求动感流线的飞羚显得格外耀眼，无论是充满跑格的车头设计还是独步世界车坛的蜂巢式尾灯与五星式铝合金轮圈，都在在证明了飞羚独特的原创性。

此外，在造形上，飞羚采用了当年车坛最流行的2又1/2厢式设计也是相当符合时代潮流的。而且从外观看，飞羚虽然是传统的三厢车，但是实际上，它的行李厢盖如同掀背车一般可以连同后挡风玻璃一同掀起，所以既满足了国人喜好三厢车的观念，又同时拥有掀背车的便利性，放眼世界车坛又是一个先进的创举。

除了造型以外，飞羚对于空气力学也非常注重，根据当年实际至英国MIRA实验室测试的结果，飞羚101的风阻系数只有0.33，而在1987年7月上市的Fastback掀背款更低达0.29，不仅在国产车中无人能出其右，甚至直逼当年量产车的世界纪录。

在数字之外，于外观的细节上也可见到裕隆工程师的用心，例如与前保险杆一体成型的前下气霸、于基座开孔的后视镜与平贴式的车门把手…等等，经过20多年后回头看，才知道当年国人创新的设计理念。

在车舱内部更是飞羚最引人入胜之处，延续外型的运动风格，飞羚的内装设计亦是十足驾驭导向的。

打开车门，映入眼帘的是两张视觉效果十足的桶型座椅，十分强调大腿与腰部支撑性的设计是当年极少见的运动化设计，而多元化的调整功能也是当时仅有的，充分展现此车运动化的定位。

配备上，飞羚堪称当时最豪华的车种，即使在今天与市面上贩售的大多数车种相比，可能都还不见得会逊色。以配备最豪华的GTS车型而言，不但在当年非常少见的四门电动窗、中控锁、铝合金轮圈都已是标准配备，甚至连多数国产车都没有定速装置、旅程电脑、后座独立出风口、HUD抬头显示器…等都是标准配备。歌乐甚至为飞羚独立开发了一套专属的多声道音响主机，搭配当时少见的六喇叭，连音响上都有可书之处。

既然定位为运动化的轿跑车，飞羚在性能方面也有特别的设定，特别是在操控性方面。虽然悬吊基础设计源自Nissan Stanza（即裕隆快得利），但是在裕隆工程中心的重新设计之下，由偏软调的舒适取向转为偏向欧式风格的操控取向，研发期间裕隆更将原型车送往卢森堡的固特异轮胎试车场与日本石桥轮胎试车厂进行测试校调。在卢森堡期间，Corvette轮胎的测试小组也给予裕隆工程中心甚多操控性校调的意见，让飞羚的操控性更上层楼。

在动力上，飞羚使用源自于吉利青鸟的CA18(i)引擎，不过为了因应国内的税制问题，刻意将排气量由1,809c.c修改为1,796c.c，并重新命名为CA-18N，最大马力输出为97ps/5200rpm，最大扭力则为14.9kgm/3200rpm，变速箱配置为五速手排及三速自排，原厂公布的极速为190km/h，0~100km/h加速需费时11.8秒，在当年性能表现也在水准之上。

外销计画

飞羚打从设计之初，最终便以外销为主要目的，因此在安全性上特别讲究，在研发末期，裕隆更将实车送至英国MIRA进行一系列的安全性测试，测试结果证明飞羚已经符合欧洲ECE的安全规范。

而为了符合美国法规的规范，飞羚全车系使用国产车中少见的美规大尺寸保险杆，在后保险杆侧面也有侧定位灯的预留孔位，而根据英国MIRA Ltd.的测试结果，飞羚不仅符合欧洲ECE法规，安全性也符合美国的FMVSS法规，如果当年飞羚要外销美国，只需依照美国法规将灯具和挡风玻璃改为胶合玻璃，并通过5万公里的废气测试即可。

不过，受限于种种主客观的因素，飞羚101终究没能完成外销国外的使命。直到了1991年，由101改款而来的102才顺利外销荷兰。

外销荷兰的欧规车型和国产车有许多细微的地方有所差异，其差异大致如下：

1. 定速及超速警告开关组是用101的英文字版本
2. 天线采用后来精兵601采用的车顶中置式天线（因是基于对外零件报价的成本问题，因为这种天线少故障又便宜），故所以右前叶子板无天线孔及电动天线。
3. 仪表板为101 SD的零件，中央设置绿色LED时钟，但没有102内销版本的电压表和机油压力表。
4. 后视镜与精兵601相同，为可折式设计。
5. 因应欧洲法规要求，于后保险杆追加后雾灯。
6. 车尾中央的饰灯组由中文的飞羚字样改成英文的FEELING，而行李厢盖上的型号标示为YUE LOONG 1.8 LSX以及1.8 S。
7. 音响为101 SD配置的型号，较内销版本阳春。

很可惜地，这批102到了荷兰以后，当地经销商却以部分品质问题拒绝验收，使得这批车子只好整批卖断给一家苏联的贸易商，所以这批飞羚最终便在苏联落脚，据裕隆老员工表示，因为裕隆在当地并无经销商， 所以苏联人只好自行改修部分零件（如小灯），甚至还有人写信回裕隆，称赞这批车很耐用，请求购买零件的趣事发生。

除了外销荷兰后转运苏联之外，在外销荷兰之前，为了测试欧规版本的耐久性，裕隆汽车曾经运了几部飞羚102至中国大陆测试，测试完毕后并参加了当地的长春车展，在车展中大受好评后便将这些车直接在大陆转卖，因此中国大陆也是可以见到飞羚足迹的地区。

最后，时任中华民国总统李登辉在一次出访中美洲的行程中，带了一部飞羚102作为伴手礼，致赠给当时的哥斯大黎加总统喀德荣，虽然只有一部，但是飞羚却也因此成功登陆中南美洲。