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阿里山森林铁路嘉义线，通称阿里山线，是阿里山森林铁路的主线，台铁称为“森铁本线”。区间为嘉义＝沼平，全长72.7公里。

历史

缘起

明治三十二年（1899年），由嘉义办务署第三课所差派，驻扎达邦社区（今属嘉义县阿里山乡）负责监工第一驻在所的石田常平，于2月经十字路到达二万坪（今有二万坪车站），在附近发现广大桧木林（黑森林）。因呈报嘉义支厅办务署署长冈田信兴并转报台南县知事的描述过于粗略，借调台南县技工小池三九郎接手调研。小池上溯清水溪进行调查，后在石田的指引下，从十字路进抵桧木林所在，继而开始调查、开发，以及尔后长久的经营事业。小池向台湾总督府的汇报引起重视，因此在正式文件中将小池小池列为阿里山桧木林发现者。

1900年三月，小笠原富次郎勘查阿里山地区森林资源，铁道部技手饭田丰二奉命勘查铺设铁道运输木材之可行性，1902年，正式确定采用美式森林开发技术，以铺设铁道运材方案定谳。但当嘉义至阿里山之铁道线开始详细测量之后，发现之前从齐藤音作到饭田丰二等人上山所走之从清水溪（约今日草岭一带）上游经石鼓盘、丰山上阿里山的古道前段平缓而后段急陡，不利铁道铺设，加上堀田式索道此时尚未发明，故不久后即翻案。台湾总督府乃重新寻找适合路线。

1903年2月8日，总督府特命林学博士河合铈太郎负责阿里山森林的开发与铁道选线事宜；3月10日，委由铁道部技手川津秀五郎着手选线实测。川津氏从诸罗山（今嘉义市）一路探访山地至平地古道，最后发现：选择从竹崎出发，经樟脑寮、独立山、红南坑、交力坪、奋起湖至十字路，一路上升且坡度尚称平缓，不若先前经石鼓盘、丰山的古道坡度分布如此不平均。当年除了十字路至屏遮那一带与独立山段以外，整个林铁的路线可说已大致定案。

藤田组时期施工

1904年，阿里山林铁完成查测工作，森林经营大纲订定，其开发案送回日本国内审理。讵料正值日俄战争爆发，日本财务吃紧，计划遭到中止。明治三十九年（1906年），日俄战争结束第二年，开发案变更为民营，经日本国会通过由大阪合名会社“藤田组”取得经营许可权，台湾总督府与藤田组议约签署之后，阿里山林铁本线的兴筑，正式展开。

1906年5月1日，成立藤田组嘉义施工所，铁道实测队分成嘉义-竹崎与竹崎-樟脑寮二段分头进行，前者由川津秀五郎主任负责，后者则交由进藤熊之助负责。嘉义-竹崎段为平地段，于同年7月9日优先动工，由吉田组负责施工，并于1907年2月竣工。同年11月1日竹崎-樟脑寮段动土，交由吉田组、大仓组负责，12月20日竣工。至于樟脑寮之后的路段，独立山段方面在1906年确定以螺旋路线登山之后，1907年2月15日由大仓组负责此段的施工，10月25日竣工；而独立山-梨园寮段则交由鹿岛组负责施工，同年3月5日开工，10月8日完成。

然而，正当铁路修至梨园寮，仅完成30公里之际，藤田组即已耗资130余万日圆，同年4月20日进行评估发现：若要继续兴筑到目的地，必须再投入150多万圆方能继续。此评估结果令藤田组开始紧张，对兴筑至阿里山的可行性起了怀疑，担心未来投入经费、工程变数以及之后经营所得之利润可能出现问题。于是在1908年2月11日，藤田组正式宣布因财力不足，阿里山森林开发案被迫中止。此时，总共耗资了1,312,772圆，林铁修筑就在放弃开发的恶梦成真下，暂时停顿。

收回官营

之后两年间，日本林业相关长官多次视察阿里山林铁，对于计划的半途而废感到万分遗憾，其中以殖产局长宫尾舜治为最，遂提出“阿里山森林开发官营案”复活建议，最后送至日本国会审理，希望收买藤田组的既有完成路段并继续兴筑。然，此计划同样也几经波折，才于1910年2月12日由国会通过，并核发藤田组120万元的补偿金（原为208万），于该年与次年两次摊还，正式收回官营。同年4月16日阿里山作业所正式成立，林铁修筑工程重新展开。

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