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雅加達地鐵原圖鏈接來自 中國軌道交通網 的圖片

雅加達地鐵（印尼語：Moda Raya Terpadu Jakarta，簡稱MRT Jakarta）是印度尼西亞（印尼）首都雅加達其中一座城市軌道交通系統，已於2019年3月24日通車。首條通車線路為紅線一期線路，起自布陸斯谷，止於印尼大酒店環路，由日本國際協力機構援建，全長15.7公里，設站13座，通車後將舒緩當地的交通擠塞問題。

在雅加達建造地鐵的計劃首見於蘇哈托執政時期，不過由於經濟上和政治上的原因，工程直至2013年才正式動工。計劃興建的線路還包括紅線延長段（預計2023年或2024年通車）和黃線（預計2026年通車）。

歷史

前期規劃

雅加達首都特區是印度尼西亞共和國的首都。1970年代至1990年代期間，印尼的經濟發展迅速，複合年均增長率達到6.6%；1998年亞洲金融風暴衝擊印尼經濟之前，印尼的國民生產總值達到642兆盾（當時相當於260億美元），人均國民生產總值則為1285美元。因此大雅加達地區開始實現高速的城市化，不過汽車擁有量節節上升的時候，公共運輸體系（巴士、鐵路等）無法配合城市的增長，結果引致中央商業區嚴重的交通擠塞和空氣污染問題。早在1980年代初，印尼政府就意識到大雅加達地區需要一個更完善、更均衡的交通運輸系統，解決上述的問題。為此當局打算興建地鐵，連接中央商業區和市郊的住宅區。

在雅加達興建地鐵的計劃首見於1974年。1981年至1999年期間，國內外機構先後完成20多份報告，研究雅加達地鐵的建設計劃；其中比較突出的報告包括1990年的綜合交通系統改善工程研究（ITSI）和1993年的整合路網方案（Consolidated Network Plan），這兩項報告均建議印尼政府興建兩條地鐵線或者改造現有的通勤鐵路，連接雅加達市區、西爪哇省勿加泗市和丹格朗市（後者今屬萬丹省），形成「十」字路網。由力寶集團、巴克利集團等印尼本地企業和日本伊藤忠商事、德國富樂斯多集團合組的印尼-日本-歐洲集團（Indonesian-Japanese-European-Group）曾於1995年至1996年期間為連接M區（Blok M）和雅加達城區站的地鐵線制定設計方案；雖然他們發現地鐵的票價收入只能夠填補15%的總成本，認為這個項目不適宜採用「建造、運營、移交」的模式實施。不過他們最後還是決定採用投資者提供的私人貸款、外國（包括日本）提供的資金和雅加達首都特區政府籌募的款項推動地鐵項目，並計劃於1997年6月啟動雅加達地鐵的建設工程。然而由於亞洲金融風暴的影響，這個項目並沒有如期推行。經過蘇哈托總統的繼任人優素福·哈比比和時任雅加達首都特區省長蘇迪約索的遊說，印尼政府在1999年激活雅加達地鐵項目，開始研究1996年設計方案的修訂本，最後卻因為世界銀行、非政府組織和經濟學家的反對（理由是成本高昂）而再度擱置。

日本國際協力機構在2000年至2004年期間完成《雅茂丹勿交通運輸規劃》的編制工作，再次建議印尼政府修建一條連接位於雅加達南部的法瑪瓦蒂醫院路，以及雅加達城區站的地鐵線。印尼政府在2005年再次激活雅加達地鐵項目，卻遇到多個阻礙項目進展的問題。前期工程進度延誤的原因之一是財政問題；日本曾於2006年以無法談妥合同條款為由宣布退出項目，卻在同年12月重返項目，簽訂總值1600萬美元的貸款協議，以便進行前期工程。另一個原因則是地方政府為了地鐵線的管理問題和中央政府爭論。此外政府建議本地政府和企業承擔地鐵項目75%的成本，卻遭到非議，結果當局在2007年初決定使用國際協力機構提供的貸款支付58%的成本，其餘成本則由中央政府出資，由雅加達首都特區政府承擔。雅加達首都特區政府在2008年6月成立雅加達地鐵公司，負責地鐵線的建設、運營和維護工作。經過多年的討論，日方和印尼方已於2009年簽訂另一項推動地鐵項目的貸款協議，於2010年確定南北線的走向（南端為布陸斯谷，北端從杜古阿塔斯移到印尼大酒店環路），並於2011年至2012年期間完成招標程序。

視頻

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