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− | + | [[ 首尔]] -[[ 大邱]] -[[ 釜山]] 轴线是韩国的主要交通干线。由于[[ 京釜高速公路]] 和韩国[[ 京釜线]] 于1970年代末出现严重壅塞,政府开始寻找新型式的[[ 交通]] 。一项于1972至1974年间由法国及[[ 日本]] 的研究提出建设第二条首尔-釜山铁路的计划。于1978-1981年间,[[ 韩国科学技术院]] 进行一个更详细的研究,提出集中处理货运需求,亦提议将长里程乘客运输分散至高铁,并于下一个韩国五年计划获得接纳。 | |
− | 1992年3月,韩国高铁建设协会(KHSRCA)正式成立,该会自1992年6月30日开始建设天安至大田共57千米的线路作试车之用。受1997年金融风暴影响,韩国政府决定将京釜高速线分作两期通车。经过12年总建设近127,377亿韩圆的首尔至大邱第一期于2004年3月31日通车并于翌日正式开始运营。 | + | 1992年3月,[[ 韩国高铁]] 建设协会(KHSRCA)正式成立,该会自1992年6月30日开始建设天安至大田共57千米的线路作试车之用。受1997年[[ 金融风暴]] 影响,韩国政府决定将京釜高速线分作两期通车。经过12年总建设近127,377亿韩圆的首尔至大邱第一期于2004年3月31日通车并于翌日正式开始运营。 |
− | 至于大邱至釜山路段于1998年开始研究,并于2002年6月开始建设。2010年11月1日此路段正式通车。 | + | 至于大邱至[[ 釜山 广域市|釜山]] 路段于1998年开始研究,并于2002年6月开始建设。2010年11月1日此路段正式通车。 |
− | 京釜高速线在首尔至大邱间区段时速可达300千米,相比京釜线由首尔到釜山的车程需时从260分钟缩短至160分钟。于2010年,京釜线全线改用高速轮轨后,其车程再缩减至118分钟。 | + | 京釜高速线在首尔至大邱间区段时速可达300千米,相比京釜线由首尔到釜山的车程需时从260分钟缩短至160分钟。于2010年,京釜线全线改用高速[[ 轮轨]] 后,其车程再缩减至118分钟。 |
− | 2014年教宗方济各原定到访时搭乘直升机到大田市,但后来改乘高铁。 | + | 2014年教宗方济各原定到访时搭乘[[ 直升机]] 到[[ 大田市]] ,但后来改乘高铁。 |
高铁系统在计划阶段期间,曾称“京釜高速铁道”,后改称为KTX。 | 高铁系统在计划阶段期间,曾称“京釜高速铁道”,后改称为KTX。 | ||
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於 2020年8月19日 (三) 16:55 的修訂
韓國高速鐵道(韓語:한국고속철도/韓國高速鐵道 Hanguk gosok cheoldo;英語:Korea Train eXpress,簡稱KTX)由韓國鐵道(Korail)運營,線路總長度為420千米,總投資金額為120億美元。車輛採用了法國的TGV技術,最高時速可達300千米以上。在2004年12月16日,一組韓製的HSR-350x型列車在試驗中,其時速達352.4千米。跟其他高速鐵路列車不同的是,列車內有乘客站位。
目錄
歷史
首爾-大邱-釜山軸線是韓國的主要交通幹線。由於京釜高速公路和韓國京釜線於1970年代末出現嚴重壅塞,政府開始尋找新型式的交通。一項於1972至1974年間由法國及日本的研究提出建設第二條首爾-釜山鐵路的計劃。於1978-1981年間,韓國科學技術院進行一個更詳細的研究,提出集中處理貨運需求,亦提議將長里程乘客運輸分散至高鐵,並於下一個韓國五年計劃獲得接納。
1992年3月,韓國高鐵建設協會(KHSRCA)正式成立,該會自1992年6月30日開始建設天安至大田共57千米的線路作試車之用。受1997年金融風暴影響,韓國政府決定將京釜高速線分作兩期通車。經過12年總建設近127,377億韓圓的首爾至大邱第一期於2004年3月31日通車並於翌日正式開始運營。
至於大邱至釜山路段於1998年開始研究,並於2002年6月開始建設。2010年11月1日此路段正式通車。
京釜高速線在首爾至大邱間區段時速可達300千米,相比京釜線由首爾到釜山的車程需時從260分鐘縮短至160分鐘。於2010年,京釜線全線改用高速輪軌後,其車程再縮減至118分鐘。
2014年教宗方濟各原定到訪時搭乘直升機到大田市,但後來改乘高鐵。
高鐵系統在計劃階段期間,曾稱「京釜高速鐵道」,後改稱為KTX。