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空中客车A300的早期型号，如A300B2、A300B4，仍需要飞航工程师，直至后来出现的A300-600R则改以两人配置并采用玻璃驾驶舱；1994年于日本名古屋发生的中华航空140号班机空难，虽然当时华航采用了毋须飞航工程师的A300-600R机型，但在降落时机师与电脑互抢控制权，原本取代飞航工程师的飞航电脑误判成重飞指令，以至于降落时攻角过大而坠毁，造成乘客与机组员共264人罹难。 | 空中客车A300的早期型号，如A300B2、A300B4，仍需要飞航工程师，直至后来出现的A300-600R则改以两人配置并采用玻璃驾驶舱；1994年于日本名古屋发生的中华航空140号班机空难，虽然当时华航采用了毋须飞航工程师的A300-600R机型，但在降落时机师与电脑互抢控制权，原本取代飞航工程师的飞航电脑误判成重飞指令，以至于降落时攻角过大而坠毁，造成乘客与机组员共264人罹难。 | ||
| − | 部分的航空交通机构，会对于一些同时持有飞行员执照的飞航工程师，称呼为“第二副驾驶”（Second Officer）。 | + | 部分的航空交通机构，会对于一些同时持有飞行员执照的飞航工程师，称呼为“第二副驾驶”（Second Officer） |
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於 2020年2月26日 (三) 22:24 的修訂
飛航工程師（又稱飛行工程師、隨機工程師，中國大陸稱為空中機械師，英文：Flight Engineer，縮寫：F/E）。在航空發動機控制系統不夠自動化的時代，對於裝備了多台發動機的大型飛機，一般在機組中設置飛航工程師，負責根據機長命令調控各台發動機的各項技術狀態，如油門、液壓操控、以及機艙增壓、電力等系統。還可能在起飛前與降落後檢查飛機狀態。在部分軍用飛機，飛航工程師更會進行飛行前的完全檢查。
職責
基本上，飛航工程師是飛機系統專家，專責解決飛機系統的問題、提供飛行緊急情況的處理方案，並計算起飛與降落的數據。
在舊式民航機與及部分軍機上，飛航工程師坐在正副飛行員的後面，並面向側面的一排儀表。有些軍機，例如P-3獵戶座海上巡邏機與C-130H飛機，飛航工程師則坐在正副飛行員的中間。圖-134更特別，飛航工程師是坐在機頭尖端的領航員席位。
分工
八十年代以前的軍用大型運輸機的機組，典型為五人制：機長、副駕駛員、飛航工程師、空中領航員、空中通訊員。由于飛機系統操控的電腦化與自動化，飛機上的電腦系統能自動監察飛機系統，並將故障直接向飛行員報告，目前新型的飛機已經不需要有飛航工程師，大幅節省了航空公司的人力成本。不過，一些現在還在服務中的舊型飛機，例如波音747的-100、-200、-300與-SP，還有洛克希德的L-1011三星飛機與麥道DC-10飛機，仍然需要飛航工程師隨航。另外，當年在換轉換新機時，由於來自於工會的壓力，部分航空公司仍然有一段時間使用三人乘務模式。
相關信息
空中客車A300的早期型號，如A300B2、A300B4，仍需要飛航工程師，直至後來出現的A300-600R則改以兩人配置並採用玻璃駕駛艙；1994年於日本名古屋發生的中華航空140號班機空難，雖然當時華航採用了毋須飛航工程師的A300-600R機型，但在降落時機師與電腦互搶控制權，原本取代飛航工程師的飛航電腦誤判成重飛指令，以至於降落時攻角過大而墜毀，造成乘客與機組員共264人罹難。
部分的航空交通機構，會對於一些同時持有飛行員執照的飛航工程師，稱呼為「第二副駕駛」（Second Officer） 。