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EF62型電力機車原圖鏈接來自 千分之66.7的傳說——碓冰嶺與EF63 的圖片

EF62型電力機車（日語：EF62形電気機関車）是日本國有鐵道的直流電力機車車型之一，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。

開發背景

碓冰嶺位於日本群馬縣橫川和長野縣輕井澤之間，分隔開東側的信越地方和西側的關東地方，亦是信越本線的其中一個重要部分。早於明治時代，建設一條翻越碓冰嶺的鐵路已經受到鐵道部門的重視。1885年，上野至橫川的鐵路通車；1888年，輕井澤至直江津的鐵路通車。而橫川至輕井澤的鐵路則在1891年3月動工，至1893年4月正式通車。至此，連接東京和新潟的國營鐵路中山道線（即後來的信越本線）全線開通。

由於碓冰嶺地勢險峻，碓冰嶺區段的最大坡度竟然達到了66.7‰。為了保證列車上下坡時候的安全，碓冰嶺區段借鑑了德國哈茨山登山鐵路的經驗，採用了阿普特式齒軌鐵路，並使用專門的蒸汽機車擔任補機。兩條路軌之間鋪設有齒條，蒸汽機車的齒輪與之嚙合以產生牽引力，而非像普通鐵路那樣依靠輪軌之間的粘着來驅動列車。為了解決蒸汽機車造成隧道內黑煙瀰漫的問題，碓冰嶺區段於1912年完成了電氣化改造，並先後引進了多種齒軌式電力機車。

然而，由於受到齒軌鐵路的技術限制，碓冰嶺一直是信越本線的瓶頸區段。至1950年代，碓冰嶺區段所使用的ED42型電力機車的功率只有510千瓦，即使四台機車重聯亦只能最多牽引360噸的列車，而且這個單線區段的線路通過能力已達極限。在戰後日本經濟快速增長的形勢下，作為一條連接東京和長野縣北信、東信地方的重要紐帶，當時信越本線運輸能力不足已經成為一個非常嚴重的問題。

1956年，當時的高崎鐵道管理局（今東日本旅客鐵道高崎支社）完成了「碓冰白皮書」，當中指出碓冰嶺已經成為一個交通瓶頸，且齒軌鐵路設備陳舊老化，並提出了取消齒軌鐵路和進行複線改造的建議。翌年，日本國有鐵道進行關於碓冰嶺區段改善措施的檢討。當時曾比較了兩種廢除齒軌的方案，一是對既有線進行複線化改造，修建與既有單線並行的第二線；二是徹底廢除既有線，新建一條坡度較小（25‰）的展線。因考慮到建築成本的因素，最終決定實施第一個改造方案。碓冰嶺鐵路改造工程於1961年動工，至1963年7月15日既有線北側的新線通車，同年9月30日正式廢除了齒軌鐵路。

機車研製

碓冰嶺區段進行粘着運轉化改造的同時，信越本線亦加緊進行電氣化改造。1962年7月，高崎至橫川區段完成電化改造。1963年6月，輕井澤至長野區段亦完成了電化改造。碓冰嶺區段則由原本的600伏直流第三軌供電，改造成1500伏直流架空接觸網供電。由於碓冰新線的最大坡度仍是66.7‰，所有列車都無法自行通過該區段，因此仍然需要碓冰嶺區段專用的電力機車補機，以保證列車有足夠的牽引力和制動力。為此，日本國鐵開發研製了全新的EF62、EF63型電力機車，前者是作為牽引信越本線直通列車的本務機車，而後者則是專門用於碓冰嶺區段的補助機車。

EF62、EF63型電力機車在設計上有許多共通的地方，設計主要重點是改善電力機車的粘着性能和運行安全。兩者都廣泛採用了許多自ED60型電力機車以來國鐵直流新型電力機車的新技術，例如超多段電阻調壓、輪對防空轉系統、軸重轉移電氣補償等，並採用了電阻制動以確保下坡運行時的安全。EF62型電力機車作為信越本線直通列車的本務機車，為適應信越本線較低的線路條件和軸重限制，因而在設計上更為重視機車的輕量化，最明顯的特徵就是採用了Co-Co軸式，而非EF63型電力機車所採用的Bo-Bo-Bo軸式，機車整備重量為96噸（原型車為92噸），比EF63型電力機車輕12噸。此外，EF62型電力機車還設有為旅客列車供暖的列車供電系統。

視頻

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