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洛溪大橋(Luoxi Bridge)為廣東省廣州市境內一座連接海珠區和番禺區的過江通道,位於珠江主航道,是廣州市東南部城市主幹道組成部分,也是珠江後航道上的標誌性橋樑[1]通道,始建於1984年10月14日。

它北起三滘立交橋樞紐,上跨珠江水道,南至洛浦街道,線路全長2.3千米,橋面為雙向十車道城市主幹道。

價值意義

洛溪大橋位於廣州市中心城區,是連接海珠區與番禺區的重要過江通道,是珠江主航道上的標誌性橋樑之一;洛溪大橋拓寬工程主橋採用斜拉橋結構具有鮮明的建築造型特點,高聳的索塔給人們很強的視覺衝擊力,而相對纖細的主梁又突出了斜拉索的強勁力感,由空間直線組成的索麵又給人們留下無限的遐想,具有良好的城市景觀效果。鑽石型主塔從下至上通過曲線變化逐漸合併成整體,造型優雅美觀,更給人一種蓬勃發展,積極向上的精神,象徵現代化的廣州奮發向上的生機活力。其建設在解決廣州大道快捷化交通功能的同時,又將為廣州城市景觀新增一道亮麗的風景線。(《廣東交通職業技術學院學報》 評)

建設歷程

1981年,廣東省勘察設計院和交通部公路規劃設計院合作設計《洛溪大橋方案》。

1982年,原番禺縣委、縣政府決定籌建洛溪大橋,並成立了洛溪大橋工程指揮部。

1983年6月20日,洛溪大橋勘察工作正式開展,並對橋樑地質情況等各個信息作出相關側量工作。

1984年10月14日,洛溪大橋舉行奠基儀式。

1985年9月1日,洛溪大橋動工興建;11月18日,廣東省勘察設計院完成關於洛溪大橋的全部設計施工圖。

1988年6月28日,洛溪大橋主橋完成主橋合龍工程,全線貫通;8月28日,洛溪大橋竣工,通車運營;12月28日,洛溪大橋舉行竣工典禮。

1999年5月31日,洛溪大橋拆除北面牌樓。

2012年10月8日,洛溪大橋完成伸縮縫維修工程。

2017年1月1日,洛溪大橋取消收費年票制,停止收取通行車輛費用;3月21日,洛溪大橋拆除收費站;4月1日,廣州市住房和城鄉建設委員會發布《關於廣州大道(天河北路~洛溪大橋)快捷化改造系統工程—洛溪大橋拓寬工程的建設通告》。

2018年5月2日,洛溪大橋進行拓寬工程;7月29日,洛溪大橋完成拓寬工程的首樁灌注建設。

2020年1月15日,洛溪大橋完成南主橋Z4右幅主塔封頂工作;10月30日,洛溪大橋完成新建橋樑合龍工程,大橋全線貫通[2]

橋樑位置

洛溪大橋位於中國廣東省廣州市南郊,在瀝滘水道和丫髻沙島之間;北接海珠島南岸、南接洛溪島西部;西距上游丫髻沙大橋2.5千米、東距下游新光大橋2.5千米。該橋全段屬於廣州大道的南端起點部分,途經線路是北京珠海105國道,線路北起海珠區中南部的三滘立交橋樞紐,跨越珠江主航道,南至番禺區西北部的洛浦街道,北岸接童悅路、南州路,南岸接洛浦路、如意一馬路、如意路。

建築設計

建築結構

洛溪大橋分別由跨江主橋、南北引橋、四座橋塔、及各匯接匝道組成,主橋路段呈西北至東南方向布置。

設計特點

洛溪大橋分別由舊橋及兩側新橋組成,其中舊橋為梁式橋,兩側新橋為雙塔斜拉橋。

設計參數

洛溪大橋線路全長2.3千米,橋樑總長1.912千米,主橋長570米,採用(30+95+305+110+30)米跨江布置,兩側新橋中心與舊橋中心間距24米,單幅橋寬為14.5米,主梁2.25米,節段標準長度12米,邊跨尾索區節段長度為9.6、6.3毫米,全寬19.5米,中橫樑順橋向基本間距4.0米(壓重段為3.0米、3.3米),橋面板厚25厘米。主橋三號塔高125.3米,塔頂高程124.6米;4 號塔高119.0米,塔頂高程126.3米;塔座高2.0米,索塔在橋面以上高度約為83.2米,高跨比為0.273。每索麵共12對斜拉索,斜拉索在樑上基本索距為12米,邊跨尾索區為9.6米,塔上索距為2.0米,單幅橋共96根斜拉索,最大斜拉索長度160.6米。

設備設施

隔聲設置

截至2018年5月,洛溪大橋南岸新舊橋靠近環境敏感點的線段,裝設全封閉隔聲屏障與隔聲窗進行降噪。

建設成果

技術難題

1988年8月28日,洛溪大橋通車運營,在當時運用的新技術應用與科技創新主要有:

1、確定了「主橋要先進、引橋要經濟」的設計原則。主橋採用4跨不等連續剛構,上部構造與墩身剛性連接,省去大噸位支座,引橋採用簡支T梁體系,橋面連續構造。

2、先進合理的主橋結構體系。為滿足通航要求,儘可能全河寬達到不同噸位船舶綜合使用 ,選用不對稱的連續結構,既方便施工、減少水中基礎,又不破壞現有河堤。洛溪大橋是中國第一座大跨連續剛構,使得連續剛構橋型在我國全面推廣應用。同時改變了梁橋的經濟跨徑,在此以前跨徑超過200米時一般採用斜拉橋,而現在跨徑超過 300米才用斜拉橋,在200至300米之間連續剛構橋型比斜拉橋優越。

3、經濟合理的箱梁斷面形式。主跨180米的連續剛構是當時中國採用懸臂施工跨徑最大的預應力橋樑,此類橋型自重所占比例大,為此首次引進大噸位預應力體系(最大張拉力 4360千牛)。頂板預應力鋼束全部在承托錨固 ,取消上齒板,有效地減小箱梁斷面尺寸,為大跨徑連續剛構橋發展創造了條件,其跨中梁高3米,僅為跨度的 1/60,為世界先進水平、國內最高水平。

4、橋墩當時在中國國內首次採用雙牆式薄壁墩,提高了墩身的柔性,改善了主梁的受力性能。

5、主墩上設有漏斗型鋼圍堰作為主墩的防撞設施中國國內首創。鋼圍堰設計採用二次碰撞原理,從而減少了鋼圍堰工程量,同時人工島使下部樁基和承台施工變水中為水上施工,極大地改變了施工條件,加快了施工進度。

6、引進大噸位預應力體系和大型伸縮縫裝置。根據受力情況採用三向預應力設計,全部縱向預應力和橫向預應力束採用引進的7絲鋼絞線的VSL公司預應力體系。 縱向預應力束採用了VSL公司的Ecs31型錨具,極限張拉力達到5704千牛。 設計者首次大膽引進外國先進的預應力體系,使我國梁式橋跨越能力由最大跨徑110米一躍發展到 180米。引進了Honet公司的大型伸縮裝置,經安裝測試滿足設計要求,性能良好。

7、自行研製CH70通用公路架橋機,能使預製的T形梁在曲線上直接安全就位,技術性能先進,加快了施工進度。

8、高墩爬升模板利用墩身結構鋼筋作為爬升支承的創造,在中國國內首次使用,施工簡易,快速,省工省料 ,加快施工進度。

9、簡易輕型的貝雷托架(1號塊),設計構思考慮先澆的第1層(底板)混凝土與貝雷托架形成兩種材料結構的組合梁,共同承受後澆的腹板和頂板自重從而達到托架簡便、經濟,也是中國國內橋樑首次採用,經濟效果良好。

視頻

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參考文獻