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原圖鏈接來自 澳洲網 的圖片

廣深港高速鐵路（英語：Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link，代號XRL），簡稱廣深港高鐵，是一條連接中國廣東省廣州市、深圳市和香港特別行政區的高速鐵路。線路始於廣州南站，終到西九龍站，全長142公里，共設7個車站。路線最高設計時速350公里，現時最高運營時速300公里。車程由香港西九龍站到廣州南站有3班高鐵列車不停站，最快需時47分鐘。

此鐵路主要為廣州市、東莞市、深圳市及香港特別行政區連接全中國大陸的高速鐵路網絡，提供長途高速鐵路客運業務，併兼任數地之間的城際客運服務。

線路北端與京廣高速鐵路相連，形成「四縱四橫」鐵路快速客運通道及「八縱八橫」高速鐵路主通道中的「一縱」。

鐵路分為三段建設，其中最早的廣州南至深圳北段由2005年12月起建設，並於2011年12月26日率先通車運營；深圳北至福田段於2015年12月30日通車運營；而福田至香港西九龍段於2010年起建設，於2018年9月23日正式通車。

歷史

背景

有關廣深港高速鐵路的構想，最早見於1990年代末由香港政府方面提出的區域快線（英語：Regional Express Line）。繼1994年制定了香港首份《鐵路發展策略》之後，由於預見香港的人口將於未來二十年持續增長，而香港來往內地的跨境旅客運輸的需求也將不斷上升，因此香港特區政府在1998年3月委聘顧問進行第二次鐵路發展研究。根據當時的研究結果，其中一個建議項目即為「區域快線」，用來連接九龍市區和邊境，並可能進一步延伸至港島；同時，報告並建議紅磡站應繼續發揮集體運輸中心的作用，作為城際列車服務的終點站，提供出入境及海關設施，並作為主要的運輸交匯處。研究認為，當時香港鐵路項目的規劃從構思至建成階段一般需要八年至九年的時間，程序緊迫，因此建議政府應儘早開始策劃工作，務使新鐵路能夠及時建成，應付發展需要。

但更貼近後來「高速鐵路」現實的構思，則可能是由原廣州市市長林樹森提出的「穗港磁懸浮鐵路計劃」。在1999年9月在上海舉行的「財富全球論壇」上，林樹森曾與時任香港行政長官董建華談及，由於香港要建迪士尼樂園，如果穗港兩地開通磁懸浮列車，兩地直達只需半小時，那麼到迪士尼的遊客一年起碼可增加1000萬人。據當時估計興建磁懸浮鐵路耗資約300億元，林樹森建議穗港各承擔一半。

構想

香港政府根據第二次鐵路發展研究的結果，並由運輸局發表了名為《鐵路發展策略2000》的新鐵路發展策略。在2000年5月16日的立法會會議上，立法會交通事務委員會傳閱由香港政府提供有關鐵路發展策略的立法會參考資料摘要。同時，行政會議建議，行政長官命令，香港應採納《鐵路發展策略2000》，這套策略將適用至2016年。

《鐵路發展策略2000》建議香港新建六條新鐵路走廊，其中包括了在新界北部連接東鐵線和西鐵線的「北環線」、以及連接紅磡和邊境的「區域快線」。至於是否決定興建「區域快線」，需要視乎落馬洲支線所提供的額外運輸能力會否很快飽和。根據1998年的價格估算，興建區域快線預算需要約130至170億港元的資金。而這條鐵路可由九廣鐵路公司或香港地下鐵路有限公司承建，視乎市區終點站設置地點而定。

當時有關「區域快線」的構想，其實並非一條高速鐵路，而僅僅是一條連接市區和邊境的通勤「快速鐵路」通道，除了構思設置少數中途站之外，也可以讓來往香港與中國內地的城際直通車運行，減少東鐵線的負荷。當時初步的走線方案有兩個，起點站均設於紅磡站，第一個是東線方案，新建線路經東鐵線的粉嶺南站，連接羅湖站，或於羅湖以東新建鐵路過境通道，但需要內地方面的規劃配合。而第二個西線方案為新建線路經錦上路站，連接北環線，最終到達羅湖站或落馬洲站。

2001年起，香港政府開始與中央政府提出香港「區域快線」的建議，並商討就「穗港磁懸浮鐵路計劃」合作的可行性。於2001年中，香港運輸局開始與深圳市政府、中國鐵道部探討「區域快線」採用磁懸浮技術的可行性，並且積極研究利用磁懸浮技術建設香港到廣州等地的快速通道；當時的研究指出，如果採用磁懸浮列車，由香港至深圳的運行時間將由40分鐘縮減至15分鐘。2001年9月，時任香港特區政務司司長曾蔭權訪問廣州市，先後與時任廣東省省長盧瑞華、廣州市代理市長林樹森和深圳市長于幼軍舉行會談，交換了有關「區域快線」構想的意見。董建華在出席2001年10月在上海舉行的亞太經合組織首腦會議期間，正式向國家計委提出在穗港間建設磁懸浮鐵路快線的計劃。而深圳市市長于幼軍在亞太經合組織高級官員會議的新聞發布會上也表示，深圳與香港正就興建磁懸浮鐵路一事進行商討。但在此時，廣深鐵路股份有限公司也提出了廣九直通車提速的計劃。

視頻

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