阿里山森林鐵路嘉義線

阿里山森林鐵路嘉義線，通稱阿里山線，是阿里山森林鐵路的主線，台鐵稱為「森鐵本線」。區間為嘉義＝沼平，全長72.7公里^[1]。

歷史

緣起

明治三十二年（1899年），由嘉義辦務署第三課所差派，駐紮達邦社區（今屬嘉義縣阿里山鄉）負責監工第一駐在所的石田常平，於2月經十字路到達二萬坪（今有二萬坪車站），在附近發現廣大檜木林（黑森林）。因呈報嘉義支廳辦務署署長岡田信興並轉報台南縣知事的描述過於粗略，借調台南縣技工小池三九郎接手調研。小池上溯清水溪進行調查，後在石田的指引下，從十字路進抵檜木林所在，繼而開始調查、開發，以及爾後長久的經營事業。小池向台灣總督府的匯報引起重視，因此在正式文件中將小池小池列為阿里山檜木林發現者。

1900年三月，小笠原富次郎勘查阿里山地區森林資源，鐵道部技手飯田豐二奉命勘查鋪設鐵道運輸木材之可行性，1902年，正式確定採用美式森林開發技術，以鋪設鐵道運材方案定讞。但當嘉義至阿里山之鐵道線開始詳細測量之後，發現之前從齊藤音作到飯田豐二等人上山所走之從清水溪（約今日草嶺一帶）上游經石鼓盤、豐山上阿里山的古道前段平緩而後段急陡，不利鐵道鋪設，加上堀田式索道此時尚未發明，故不久後即翻案。台灣總督府乃重新尋找適合路線。

1903年2月8日，總督府特命林學博士河合鈰太郎負責阿里山森林的開發與鐵道選線事宜；3月10日，委由鐵道部技手川津秀五郎着手選線實測。川津氏從諸羅山（今嘉義市）一路探訪山地至平地古道，最後發現：選擇從竹崎出發，經樟腦寮、獨立山、紅南坑、交力坪、奮起湖至十字路，一路上升且坡度尚稱平緩，不若先前經石鼓盤、豐山的古道坡度分布如此不平均。當年除了十字路至屏遮那一帶與獨立山段以外，整個林鐵的路線可說已大致定案。

藤田組時期施工

1904年，阿里山林鐵完成查測工作^[2]，森林經營大綱訂定，其開發案送回日本國內審理。詎料正值日俄戰爭爆發，日本財務吃緊，計劃遭到中止。明治三十九年（1906年），日俄戰爭結束第二年，開發案變更為民營，經日本國會通過由大阪合名會社「藤田組」取得經營許可權，台灣總督府與藤田組議約簽署之後，阿里山林鐵本線的興築，正式展開。

1906年5月1日，成立藤田組嘉義施工所，鐵道實測隊分成嘉義-竹崎與竹崎-樟腦寮二段分頭進行，前者由川津秀五郎主任負責，後者則交由進藤熊之助負責。嘉義-竹崎段為平地段，於同年7月9日優先動工，由吉田組負責施工，並於1907年2月竣工。同年11月1日竹崎-樟腦寮段動土，交由吉田組、大倉組負責，12月20日竣工。至於樟腦寮之後的路段，獨立山段方面在1906年確定以螺旋路線登山之後，1907年2月15日由大倉組負責此段的施工，10月25日竣工；而獨立山-梨園寮段則交由鹿島組負責施工，同年3月5日開工，10月8日完成。

然而，正當鐵路修至梨園寮，僅完成30公里之際，藤田組即已耗資130餘萬日圓，同年4月20日進行評估發現：若要繼續興築到目的地，必須再投入150多萬圓方能繼續。此評估結果令藤田組開始緊張，對興築至阿里山的可行性起了懷疑，擔心未來投入經費、工程變數以及之後經營所得之利潤可能出現問題。於是在1908年2月11日，藤田組正式宣布因財力不足，阿里山森林開發案被迫中止。此時，總共耗資了1,312,772圓，林鐵修築就在放棄開發的惡夢成真下，暫時停頓。

收回官營

之後兩年間，日本林業相關長官多次視察阿里山林鐵，對於計劃的半途而廢感到萬分遺憾，其中以殖產局長宮尾舜治為最，遂提出「阿里山森林開發官營案」復活建議，最後送至日本國會審理，希望收買藤田組的既有完成路段並繼續興築。然，此計劃同樣也幾經波折，才於1910年2月12日由國會通過，並核發藤田組120萬元的補償金（原為208萬），於該年與次年兩次攤還，正式收回官營。同年4月16日阿里山作業所正式成立，林鐵修築工程重新展開。

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