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复兴航空235号班机空难，常简称基隆河空难、南港空难，发生于2015年2月4日（立春）上午10时56分，班机原定从台北松山机场飞往金门尚义机场，起飞不久右引擎顺桨故障，飞行员误关掉唯一正常的左引擎，失去动力坠于基隆河南港段。坠毁前机翼呈90度角擦撞高架桥的影片，成为代表性新闻画面。台湾航空史上首次飞机坠毁于河川的事故。
死者主要是厦门旅客。31名大陆旅客（22名厦门人），28人死。连同台湾乘客和机组，全机43人死、15人生还。复兴航空对大陆和台湾乘客每人一律赔偿1,490万台币（约295万人民币），与大部分家属和解。
==经过==
2015年2月4日上午10时45分，由台北松山机场前往金门尚义机场之复兴航空235号航班准备起飞，计划使用MU2Q离场程序。机上共有58人，其中机组员5人，乘客53人。10时55分飞经台北市南港区时失联，当地媒体播放的录音显示机长曾向航空管制员呼叫“Mayday, mayday, engine flameout!（求救，求救，引擎熄火！）”，松山机场塔台要求机长重试并转接台北近场频道（119.7MHz）。随后塔台5次尝试呼叫，但是飞行组员均无回应。根据民众行车记录仪所拍摄到影像，飞机最后因避让建筑物导致飞机高度骤降并向左侧翻转90度，左机翼先擦撞南港展览馆附近环东大道高架道路上一辆正在行驶的计程车，又擦撞环东大道的护栏，随即坠毁于台北市南港区、内湖区与新北市汐止区交界、内沟溪抽水站附近的基隆河河面上。
记录器译文公布
2月6日，飞行安全调查委员会公布飞行记录器中“座舱语音记录器”（CVR）译文及“飞行资料记录器”（FDR）记录报表。
二号（右侧）发动机在大约飞机位于1,200英尺（370米）时自动顺桨，并触发主警报，一号 (左侧) 发动机在二号发动机发生问题后仍然维持正常状态。机长廖建宗将一号发动机油门收回，油路关断，随后飞机发出失速警告。启动时飞机已经接近坠毁状态，因来不及拉高，导致坠毁。值得一提的是:在坠毁前，副飞行员曾要求正驾驶按程序执行“确证”，但飞行员并未理会。
==事故调查==
事故调查单位共有中华民国交通部民用航空局、中国民用航空局、复兴航空、行政院飞行安全调查委员会(简称飞安会)、法国航空事故调查处（BEA）、飞机制造商ATR公司、加拿大运输安全委员会（TSB）、发动机制造商普惠公司。此次事故也是台湾空难首次有中国大陆失事调查机构参与。调查人员在调阅通联纪录与飞行纪录器后，引发一连串疑问。
2015年2月6日15时，飞行安全调查委员会召开调查进度说明会。公布对飞行记录器（FDR，俗称“黑匣子”）的初步解读结果：“飞机在失事前曾双发失效，且5次触发失速警告”。飞安会1个月内发布初步调查报告，4个月后发布正式报告。
2015年7月2日，飞安会公布事实资料报告，认为空难为人为操作失误事故。本班机在跑道滚行准备起飞，滚行加速4秒钟时监控驾驶员发现自动起飞动力控制系统（ATPCS）断线（Off-Line），照规定应该立即中止起飞，但操控驾驶员却照常起飞。机上系统监测到右边的二号发动机出现异常后即自动顺桨，无法产生动力；显示器会显示右边的二号发动机异常。然而机长未按标准作业程序检查，反将左边正常运作的一号发动机断油，以致两具发动机皆无法产生动力。根据座舱通话记录器资料，飞行组员（机长）一直到飞机坠毁前8秒，才发现关错油门导致失速。
飞安会执行长王兴中指出，依照ATR 72-600型飞机的操作规定，ATPCS只要有问题就禁止起飞，询问复航的训练教官，教官也都表明有告知驾驶员，只要ATPCS故障不能起飞，但复航没有把这项规定写进飞行操作手册内提醒。他也透露，PF（操控飞行员）过去曾未通过紧急事故相关训练的考试，经重训后补考合格。
调查报告认定，事故航班机组成员屡屡不遵守标准作业程序的行为已经形成一种操作文化，对高风险的操作司空见惯并习以为常。
飞行安全调查委员会于2016年6月底发布最终调查报告，报告指出机组成员未依照执行手册的标准步骤辨识故障，也没有依正确程序进行修正，导致驾驶误关仍正常运行的一号发动机，最终使飞机坠机。 不过，在调查报告发出隔天民航局却发布新闻稿称飞行事故调查委员会的报告不尽周全，无考虑到仪表之当时显示状况是否和模拟机里的训练显示不同。
死者主要是厦门旅客。31名大陆旅客（22名厦门人），28人死。连同台湾乘客和机组，全机43人死、15人生还。复兴航空对大陆和台湾乘客每人一律赔偿1,490万台币（约295万人民币），与大部分家属和解。
==经过==
2015年2月4日上午10时45分，由台北松山机场前往金门尚义机场之复兴航空235号航班准备起飞，计划使用MU2Q离场程序。机上共有58人，其中机组员5人，乘客53人。10时55分飞经台北市南港区时失联，当地媒体播放的录音显示机长曾向航空管制员呼叫“Mayday, mayday, engine flameout!（求救，求救，引擎熄火！）”，松山机场塔台要求机长重试并转接台北近场频道（119.7MHz）。随后塔台5次尝试呼叫，但是飞行组员均无回应。根据民众行车记录仪所拍摄到影像，飞机最后因避让建筑物导致飞机高度骤降并向左侧翻转90度，左机翼先擦撞南港展览馆附近环东大道高架道路上一辆正在行驶的计程车，又擦撞环东大道的护栏，随即坠毁于台北市南港区、内湖区与新北市汐止区交界、内沟溪抽水站附近的基隆河河面上。
记录器译文公布
2月6日，飞行安全调查委员会公布飞行记录器中“座舱语音记录器”（CVR）译文及“飞行资料记录器”（FDR）记录报表。
二号（右侧）发动机在大约飞机位于1,200英尺（370米）时自动顺桨，并触发主警报，一号 (左侧) 发动机在二号发动机发生问题后仍然维持正常状态。机长廖建宗将一号发动机油门收回，油路关断，随后飞机发出失速警告。启动时飞机已经接近坠毁状态，因来不及拉高，导致坠毁。值得一提的是:在坠毁前，副飞行员曾要求正驾驶按程序执行“确证”，但飞行员并未理会。
==事故调查==
事故调查单位共有中华民国交通部民用航空局、中国民用航空局、复兴航空、行政院飞行安全调查委员会(简称飞安会)、法国航空事故调查处（BEA）、飞机制造商ATR公司、加拿大运输安全委员会（TSB）、发动机制造商普惠公司。此次事故也是台湾空难首次有中国大陆失事调查机构参与。调查人员在调阅通联纪录与飞行纪录器后，引发一连串疑问。
2015年2月6日15时，飞行安全调查委员会召开调查进度说明会。公布对飞行记录器（FDR，俗称“黑匣子”）的初步解读结果：“飞机在失事前曾双发失效，且5次触发失速警告”。飞安会1个月内发布初步调查报告，4个月后发布正式报告。
2015年7月2日，飞安会公布事实资料报告，认为空难为人为操作失误事故。本班机在跑道滚行准备起飞，滚行加速4秒钟时监控驾驶员发现自动起飞动力控制系统（ATPCS）断线（Off-Line），照规定应该立即中止起飞，但操控驾驶员却照常起飞。机上系统监测到右边的二号发动机出现异常后即自动顺桨，无法产生动力；显示器会显示右边的二号发动机异常。然而机长未按标准作业程序检查，反将左边正常运作的一号发动机断油，以致两具发动机皆无法产生动力。根据座舱通话记录器资料，飞行组员（机长）一直到飞机坠毁前8秒，才发现关错油门导致失速。
飞安会执行长王兴中指出，依照ATR 72-600型飞机的操作规定，ATPCS只要有问题就禁止起飞，询问复航的训练教官，教官也都表明有告知驾驶员，只要ATPCS故障不能起飞，但复航没有把这项规定写进飞行操作手册内提醒。他也透露，PF（操控飞行员）过去曾未通过紧急事故相关训练的考试，经重训后补考合格。
调查报告认定，事故航班机组成员屡屡不遵守标准作业程序的行为已经形成一种操作文化，对高风险的操作司空见惯并习以为常。
飞行安全调查委员会于2016年6月底发布最终调查报告，报告指出机组成员未依照执行手册的标准步骤辨识故障，也没有依正确程序进行修正，导致驾驶误关仍正常运行的一号发动机，最终使飞机坠机。 不过，在调查报告发出隔天民航局却发布新闻稿称飞行事故调查委员会的报告不尽周全，无考虑到仪表之当时显示状况是否和模拟机里的训练显示不同。