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''' 中华航空140号班机 ''' 是中华航空公司（以下简称“华航”）由桃园中正国际机场（今 [[ 台湾桃园国际机场 ]] ）飞往名古屋机场（今 [[ 名古屋飞行场 ]] ）的班机。1994年4月26日，编号为B-1816的空中客车A300B4-622R型客机执行此航班，搭载271名乘客及机组员（包含正驾驶王乐琦，副驾驶庄孟容），在名古屋机场降落时不幸坠毁，造成264人死亡（153名日本籍乘客），仅有7人生还。此次事故又被称作华航名古屋空难，是 [[ 台湾航空 ]] 史上伤亡最严重的空难。以日本境内而言，中华航空140号班机空难罹难及伤亡人数仅次于发生在1985年的日本航空123号班机空难。

根据目击者指出，华航的空中客车从 [[ 名古屋市 ]] 上空飞过，在调整好往南面飞的方向，准备降落时，突然间听到不太对劲的引擎声音。目击者看到飞机在降落跑道之前，企图把机头再拉升复飞，这时引擎一片火焰喷出，飞机跌落到跑道外面的草坪，连续三声的爆炸之后，整架飞机陷于一片火海。而生还者指出，飞机降落前并未感到异状，可是在复飞时撞到地面破裂并起火。 [[ 消防车 ]] 在四分钟内赶到现场，可是大部分乘客已经被烧死或是呛死。

综合1995年1月9日联合报引述 [[ 日本 ]][[ 名古屋 ]] 空难调查委员会的调查结果，以及其他专书的分析，将空难的其中一个原因归咎于副驾驶误触发飞机的复飞模式。

正驾驶是由 [[ 波音B747 ]] 转为空巴A300一年左右，副驾驶甫进入公司飞行约一年，两人在飞行A300机型的经验上都还属于新手。然而因正驾驶较为资深，在飞行中对副驾驶做一连串的飞行训练，正机师与副机师的关系是类似老师与学生的上课氛围，容易导致副驾驶紧张与默不做声，这西方观念中正副驾驶是设计来平等分工，与机组员必须一同合作注意的标准程序相去甚远。

在正驾驶命令副驾驶自行操纵飞机降落时，副驾驶因为复飞开关设置在油门杆上（旧设计，后来的 [[ 空中客车 ]] 已改变此种 [[ 设计 ]] ），而连同复飞握把一起拉动，误触发了‘复飞模式’。而一旦触发复飞模式，必须经过一连串复杂的操作才能解除。这项有问题的设计十年来已导致多起小事故，因此空中客车公司曾写信要求各家 [[ 航空 ]] 更新系统，让机师们只要向下推动油门杆便可以解除复飞。然而，事故当时华航拥有的6架A300，却没有任何一架更新了系统。

由于华航并没有A300的模拟舱，机长被送到 [[ 泰国 ]] 受训。然而在 [[ 泰国国际航空 ]] 训练用的A300-600模拟机使用的是更新过的取消复飞系统，向下推动油门杆便可解除复飞设定。而副机师是在法国接受模拟舱训练，是尚未更新，与华航相同的系统。

在副机师误触复飞模式后，机长以为指示副驾驶用推杆解除复飞模式即可减低仰角继续下降。但失事客机使用的还是未更新系统，因此驾驶员不管如何推杆，飞机电脑系统仍持续执行“复飞”爬升的指令。 [[计算机| 电脑 ]] 将机尾的水平安定面（horizontal stabilizer）设定到机首上升的状态，以抵销驾驶员压低机首的手动操作。

最后在两位机师都无法将油门杆下推的情况下，机长决定复飞，并加大引擎推力，却因 [[ 飞机 ]] 在复飞模式而导致向上冲的攻角过大，因而失去升力失速坠毁。