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981号班机于当天早上11时从土耳其[[伊斯坦布尔]]抵达，降落在[[巴黎奥利机场]]。该架DC-10客机于首段航程载着167名乘客及13名机员，其中50名乘客于巴黎下机。第二段航程将从巴黎飞往伦敦[[希思罗机场|希斯洛机场]]，这段航程又有216名乘客登机，当中有包括17名英国[[橄榄球]]球队队员，他们出席完前一天的一场对法国的比赛后回国；另有4名英国模特儿，及48名前往美国的日本银行管理实习生。其余147人则是来自其他12个[[国家]]。通常从法国前往伦敦的航班都不会爆满，但由于当时英国欧洲航空罢工影响旅客，令所有来往英法的航班需要激增 <ref>[https://www.sohu.com/a/361095634_762801 冤死的土鸡航，回顾土耳其航空981航班1974.3.3埃尔芒翁维尔空难 ]，搜狐，2019-12-18 </ref> 。

于是[[法国]]调查人员断定，是货舱的舱门于半空发生爆炸减压，造成了这次空难。其余客机的客舱舱门的开启方法是要往内推，舱门亦比门框稍大，这种[[设计]]是避免飞机高空失压时，舱门被压力打开。可是DC-10的货舱舱门却设计成往外打开，目的是腾出机舱内的[[空间]]，以增加货舱容量。他们发现货舱门本身设计有问题，货舱门从外面看起来是关上的，但实际上并不一定锁紧。该舱门的锁设计既复杂，锁勾位置亦可能有偏差，假如关门不当，飞机会于半空爆开，偏偏这种舱门的关门方式却是十分困难，地勤人员需要花上九牛二虎之力才可将压力栓压紧。而即使关门后舱门明明没有锁紧，但位于驾驶舱的舱门显示灯却依然会关掉，示意舱门已关上。而导致飞机失去液压是因为货舱门脱落后，大量[[空气]]被吸出机外，令同样设计有问题的客舱地板向下榻，而压毁了连接机尾的电线及液压管。这种货舱门原本早就应该被指示需要作出改良。因为在1972年6月12日，[[美国航空96号班机]]亦发生完全一样的事故，该次飞机的舱门亦发生爆炸减压，所幸飞机的液压没有完全损毁，最后更能成功迫降。该次事故发生后，[[美国国家运输安全委员会]]（NTSB）立即对麦道公司做出两项修正建议，包括需要更改货舱门的设计，以及在客舱地板增加排气孔等。不过，当时的NTSB对[[航空公司]]的建议，并无实质上的强制约束力，所以在[[美国联邦航空管理局]]（FAA）未发布适航令的情形下，麦道未采用NTSB任何建议。不过麦道仍对有关设计做了修改，包括加长座舱门的锁针长度、以及在舱门内侧加装金属板以确保舱门确实上锁等，并再在[[生产线]]上继续生产了两架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10（NTSB亦参与了此次空难事故的调查）。但即便如此，该起空难出事原因仍与两年前的事故几乎如出一辙 <ref>[http://www.zgdazxw.com.cn/news/2014-05/23/content_48340.htm 设计缺陷——1974年土耳其航空981号航班失事]，中国档案资讯网，2014-05-23 </ref> 。