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港岛线西延（英语：Extension of Island Line to Western District），工程名称为“西港岛线”（英语：West Island Line）是香港铁路有限公司的铁路项目，为港岛线第三期的发展项目，亦是在将军澳线（工程编号为6XX）完工后，下一个采用前地铁工程编号的港铁工程（工程编号为7XX），同时为首个采用刚性悬挂电缆，以及两铁合并后首项动工的港铁项目。是次工程旨在于将原有港岛线向西伸延。延线共设3个车站，分别为西营盘站、香港大学站及坚尼地城站，为香港岛西区提供铁路服务，并且接驳香港岛其他地区。
延线于2009年8月10日动工，坚尼地城站及香港大学站如期2014年12月28日通车，西营盘站则于2015年3月29日启用。项目造价约185亿港元，每小时单向的最高运载乘客数量最高可以达到85,000人次。
==早期规划（港岛线之一部分）==
西港岛线在地铁计划中一向为港岛线的一部分。早于1960年代，香港政府委派费尔文霍士顾问工程公司（Freeman, Fox, Wilbur Smith & Associates）就香港交通未来发展进行研究。1967年9月，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统（地下铁路系统），当中包括港岛线的雏形，其中港岛线的车站，除现有的上环街市至柴湾外，还包括三个站：“西营盘”、“屈地”及“坚尼地”。
1970年发怖的《集体运输计划总报告书》发表进一步的定线建议，当时坚尼地至北角路段一直被列入在第五期工程内，北角至柴湾码头则编至较后期工程。1976年，顾问公司亦发表《香港整体运输研究》，当中落实港岛线的可行兴建办法，当中主要是先兴建坚尼地至北角段，并考虑以港岛线取代香港电车为港岛区主要交通工具。可是，直至1980年，香港政府正式批准分期兴建港岛线的上环街市至柴湾段，唯坚尼地至上环街市段基于地铁严重出现亏损及人口老化而押后商议。
当港岛线兴建前后，地铁公司的负债严重，唯有暂停新支线工程，直到还清债务才重新启动。香港政府有见及此，利用地役权预留沿线车站出入口，例如：西营盘站位于东边街至修打兰街之间的一段德辅道西地底，其中现时的港健医疗中心及一洲国际广场设有预留位；屈地站则位于嘉安街至山道之间的一段德辅道西地底，在创业商场及太平洋广场内均设有预留位；坚尼地城站，车站位于卑路乍街和士美菲路交界一带。可是有关预留位置一直空置多年，引起社会各界的很多猜测，例如：地质、客量、鬼魂和停建等。
地铁公司曾以上环站以西的路段客量不足和存在技术困难为由，而没有展开港岛线西段的工程。但根据香港西港岛线关注小组的研究，当时西区比东区要繁盛得多，而且西至石塘咀，东至西湾河都是花岗岩地质。因此港岛线西段不应存在客量不足和兴建上的技术问题。
延线于2009年8月10日动工，坚尼地城站及香港大学站如期2014年12月28日通车，西营盘站则于2015年3月29日启用。项目造价约185亿港元，每小时单向的最高运载乘客数量最高可以达到85,000人次。
==早期规划（港岛线之一部分）==
西港岛线在地铁计划中一向为港岛线的一部分。早于1960年代，香港政府委派费尔文霍士顾问工程公司（Freeman, Fox, Wilbur Smith & Associates）就香港交通未来发展进行研究。1967年9月，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统（地下铁路系统），当中包括港岛线的雏形，其中港岛线的车站，除现有的上环街市至柴湾外，还包括三个站：“西营盘”、“屈地”及“坚尼地”。
1970年发怖的《集体运输计划总报告书》发表进一步的定线建议，当时坚尼地至北角路段一直被列入在第五期工程内，北角至柴湾码头则编至较后期工程。1976年，顾问公司亦发表《香港整体运输研究》，当中落实港岛线的可行兴建办法，当中主要是先兴建坚尼地至北角段，并考虑以港岛线取代香港电车为港岛区主要交通工具。可是，直至1980年，香港政府正式批准分期兴建港岛线的上环街市至柴湾段，唯坚尼地至上环街市段基于地铁严重出现亏损及人口老化而押后商议。
当港岛线兴建前后，地铁公司的负债严重，唯有暂停新支线工程，直到还清债务才重新启动。香港政府有见及此，利用地役权预留沿线车站出入口，例如：西营盘站位于东边街至修打兰街之间的一段德辅道西地底，其中现时的港健医疗中心及一洲国际广场设有预留位；屈地站则位于嘉安街至山道之间的一段德辅道西地底，在创业商场及太平洋广场内均设有预留位；坚尼地城站，车站位于卑路乍街和士美菲路交界一带。可是有关预留位置一直空置多年，引起社会各界的很多猜测，例如：地质、客量、鬼魂和停建等。
地铁公司曾以上环站以西的路段客量不足和存在技术困难为由，而没有展开港岛线西段的工程。但根据香港西港岛线关注小组的研究，当时西区比东区要繁盛得多，而且西至石塘咀，东至西湾河都是花岗岩地质。因此港岛线西段不应存在客量不足和兴建上的技术问题。