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''' 高站台门 ''' （英语：platform screen doors, PSDs 或 platform edge doors, PEDs）是 [[ 火车站 ]] 或地铁站设置于站台边缘的障碍，以分隔开站台和 [[ 轨道 ]] 。1980年代起陆续出现于世界各地的 [[ 地铁 ]] 系统，部分则改建以安装站台门。多数用于新式的 [[ 亚洲 ]] 和 [[ 欧洲 ]] 地铁系统上。高度仅有约车身一半的站台门称为低站台门。

* [[ 中国大 陆GB 陆]]GB 50157-2013《地铁设计规范》标准：高站台门（未细分）； *中国大陆GB/T 33668-2017《地铁安全疏散规范》 [[ 标准 ]] ：全高封闭型站台门（门体全高且全封闭）、全高站台门（门体全高但未封闭）； 

 * [[ 台湾 ]] ：全高式月台门； * [[ 香港 ]] ：月台幕门。

世界上第一批设置高站台门的车站是 [[ 圣彼得堡 ]] 地铁的莫斯科-彼得格勒线的首10个车站，在1961至1972年间开放。这些站台“门”实际上是车站墙壁的洞口，支撑站台的天花板。接连岛式站台的轨道隧道是以隧道钻挖机兴建。而门体则为不透明的钢门，因此乘客无法从视觉上观察车组入站，仅能从车组的走行 [[ 声音 ]] 推测，直至乘降门及钢门开启为止。

及至1983年， [[ 法国 ]] 的自动捷运系统VAL的里尔地铁，其生产商 [[ 西门子 ]] 公司向瑞士的 [[ 玻璃 ]] 门生产商凯拔格里根为车站站台特别订造与车组乘降门同步开关的滑动门，成为世界上最早安装玻璃高站台门的铁路系统。

后来，于1987年通车的重型铁路系统 [[ 新加坡地铁 ]] 采用气动开关玻璃高站台门。其后，欧洲及亚洲多个地区的铁路系统相继采用高站台门，成为现时铁路系统的 [[ 安全 ]] 标准之一。

避免或减少活塞效应造成的强 [[ 风 ]] ，间中会导致乘客失去平衡。

改善环境控制，减少站台 [[ 空调 ]] 流失至轨道， [[ 节能 ]] 效果显著。

减少运作 [[ 成本 ]] ，若连同车组自动运行系统一同安装，则可不需车组长。

避免乘客把 [[ 垃圾 ]] 抛弃至轨道上。

避免地下或密封式车站 [[ 空气 ]] 被隧道及车组减速时产生的尘埃、废气污染。

高站台门可刊登商业广告从而增加 [[ 广告 ]] 收入。

由于高站台门与车卡之间有一定空隙，因此还是不能完全有效防止乘客走进路轨。上海地铁和北京地铁均发生过乘客被夹于车与门之间的事故，其后车组开动，乘客坠轨身亡的事件。在香港，曾有 [[ 以色列 ]] 旅客利用20厘米的空隙走入机场捷运系统的路轨，车组停止运作4小时。

在过于拥挤的情况或曲线站台下，站台门反而会酿成危险。在隧道内车组驶近时，一些 [[ 质量 ]] 较差的高站台门玻璃可能会因地下风过大而爆裂及因风太大而使幕门未能顺利开关。

由于使用的 [[ 材料 ]] 更多，高站台门比低站台门更为沉重。由于站台承重 [[ 设计 ]] 原因以及通风需求，大多数高架平面车站会用低站台门，较容易设置且价格较高站台门低廉。