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''' 越行站 ''' 是设置在双线铁路上的一种 [[ 车站 ]] 。 [[ 铁路 ]] 术语中的越行即俗称的“超车”。列车被另一列较快的列车超越时被铁路迷俗称为“被踩”。当速度慢或等级低的列车行驶在速度快或等级高的 [[ 列车 ]] 前方较小距离时，前者往往需要停靠越行站，让后者先行通过，即待避。

[[ 轨道交通 ]] 的运营模式有两种:一种是站站停的普通地铁运营模式，这也是城市轨道交通广泛采用的模式; ； 另一种是快车与站站停列车组合的越站运行模式，这种模式在城际线及国铁中广泛采用。在国内轨道交通中，除了 [[ 香港 ]] 的机场线外，还没有快慢车模式运营的线路，仅有已开通的上 海 11 海11 号 线B 线 B 线( （ 尚未采用快慢车运营模式) ） 和正在实施的广州14 号线、21 号线设计采用快慢车运营方案。在国外，快慢车模式运营应用比较广泛，如日本筑波快线、巴黎RER 市 域 A 域A 线、纽约快慢车等。笔者以 [[ 广州地 铁 14 铁14 号线( ]]（ 最高速度 120 km / h，6 辆编 组 B 组B 型车、慢快车组合运营) ） 为例，研究越行站的配线 [[ 设计 ]] 。

===1 越行站配线形式选===

根据越行站的一般功能，即快车正线通过或停站，站站停列车避让快车或停站，结合对国内外市域线快慢车线路运营模式的研究。从运营的灵活性考虑，建议有条件的情况下，越行站优先采用双岛方案。经研究比较， [[ 高架车站 ]] 投资较少，高架双侧式越行站的土建投资 约 0． 约0.6 亿元，高架双岛车站土建投资 约 0． 约0.9 亿元，是双侧式车站 的 1． 的1.5 倍; ； 地下单岛越行站的土建投资 约 2． 约2.5 亿元，地下双岛车站土建投资 约 4． 约4.3 亿元，是单岛车站 的 1． 的1.7 倍 。因此，结合行车功能、工程投资等因素，广州地 铁 14 铁14 号线越行站，地下车站推荐采用工程投资较少的单岛四线车站，高架车站推荐采用功能较灵活的双岛四线车站。

采用高架双侧和地下单岛形式的越行站，由于快车越行线远离站台，越行 [[ 速度 ]] 不受限制，所以快车可高速越行、不限速通过车站。采用高架双岛和地下双岛形式的越行站，由于越行线紧邻车站站台，且在站站停运营模式下，所有列车均停靠越行线，因此在双岛四线中，越行线既要考虑快车通过，又要考虑站站停运营模式下的列车停站，二者在车站的速度和作业不同。停站列车要求站台与列车的间隙不能过大，而过站列车因速度快，要求的限界也大; ； 另外快车的过站速度对安全门或屏蔽门的强度也有要求。因此，综合考虑不同过站速度的列车对节省 [[ 时间 ]] 、站台间隙、屏蔽门强度等的要求，建议双岛四线形式的车站采用过站速度为80 km / h，可均衡地满足各方面的要求 。

在越行站采用双岛车站布置方案下，快车采用最高速度模式，以80 km / h 的站台正线限速通过车站，采用不同道岔情况下，其通过车站最远道岔的速度，可经过 [[ 牵引 ]] 计算模拟得到，即:采用12 号道岔、站前站后岔心距离为480 m 时，最高通过速度为99．9 km / h; ； 采用9 号道岔、岔心距离405 m 时，最高通过速度为93．9 km / h。

当列车以最高运行速度运行时，根据建标104 －2008《城市轨道交通工程项目建设标准》中允许列车瞬间超速5 km / h，则采用12 号道岔时的通过速度最高可达104．9 km / h，可见，采用12 号道岔的速度余量较大，安全性较高; ； 采用9 号道岔时的通过速度最高可达98．9 km / h，部分车站高架双岛瞬时最高速度可达101．5 km / h，已超过9 号道岔允许直向通过速度，还需考虑测速误差，而且在列车紧急制动和列车失控情况下，列车过岔速度还可能更高，可见，采用9 号道岔的 [[ 安全 ]] 性非常低。 因此，建议双岛四线越行站的道岔采用侧向运行速度较高的12 号道岔，侧站台两端的 [[ 曲线 ]] 半径宜与道岔的侧向通过速度匹配，取值R= 500 m，以满足列车进出站及曲线超高的限制。