250,286
次編輯
變更
内湖线
,無編輯摘要
台北市捷运工程局面对各方的质疑与建议，自1996年起，除了1993年核定的行政院核定案以外（即中运量架空系统），又陆续提出高运量架空化、高运量地下化、中运量地下化等系统的方案A、B、C、D、E的五个修正案，其中方案A、B的高运量+中运量系统，于1999年决议删除。前台北市长[[马英九]]于2000年6月21日赴市议会，在第八届第十三次临时大会第三次会议提出“捷运系统内湖线替选方案”专案报告。其后依议员的要求下，进行了第二次的民调，但民调结果却遭到质疑。市府邀请[[学者]]与[[专家]]开会提供意见，认为民调结果仅作为参考，仍应回归[[专业]]上的考量。2001年1月9日第八届第十七次临时大会第三次会议，二读通过赞成市府所建议的行政院核定案（即中运量架空化系统），另外也提出增设松山机场站的修正案。行政院于2001年8月1日审议通过此一提案，延宕了七年的争议终于画下句点。
内湖线工程由工信工程股份有限公司，在内湖人一片反对中运量、议员质疑[[庞巴迪]]无法承接马特拉胶轮系统之际，以远低于其他对手的328亿6999万9996元得标。但至2009年中，五次追加减预算后预算已高达593亿7867万4251元，预估到完成时会高达667亿元 <ref>[http://news.sohu.com/20090704/n264981958.shtml 台北捷运内湖线正式通车 耗资六百六十七亿台币]，搜狐，2009-07-04 </ref> ，为得标金额之两倍。
2010年5月12日监察院提出纠正指出，以小绑大之土建绑机电的发包策略不当，且决标前未审查厂商资格，导致无法选择机电系统厂商，机电厂商亦无法参与公平竞争；决标后也未审慎办理履约及勘查作业，以致营运后事故频传；且文湖线从规划到完工历时20余年，预算也从1989年议会通过的新台币247.66亿元预算，一直追加到637亿元，而[[机电工程]]随物价调整部分还没纳入，未来经费只会更多不会更少。如果比较每公里造价，1989年原核定采架空[[设计]]，每公里造价27.22亿元，后因中高运量争议、路线变更、增设松山机场站及物价调整等，2009年通车营运核算每公里造价增为43.05亿元，增幅达58.18%，显见捷运局办理内湖线规划设计、施工及履约管理过程并不周延。
内湖线工程原本预定于2008年6月完工，然而由于内湖地区地下管线复杂，先前土质评估失误。康宁路压力箱涵不得在防汛期施工，加上包商与下游厂商间出现纠纷等因素，造成施工进度落后，预定通车时程约延后一年。
内湖线从计划到通车耗时共22年，共历经许水德、[[吴伯雄]]、[[黄大洲]]、陈水扁、马英九、郝龙斌共六位市长，动工到通车共7年。原预定1996年通车营运，也因种种因素而延宕至2011年8月28日才能全面验收通车，为台北捷运各路线中延宕最久的路线。与木栅线串连后成为全[[世界]]最长的中运量[[胶轮路轨系统]]（共25.7公里） <ref>[https://www.lengmenjun.com/post/5d0c8112fe98b93a74d51959 最长的中运量胶轮轨道系统记录：台北捷运文山内湖线，中国台湾]，冷门菌，2019-06-21</ref> 。
==视频==
<center>{{#iDisplay:t0885uwuuzx|560|390|qq}}</center>
==参考文献==
[[Category:440 工程學總論]]