270,158
次編輯
變更
创建页面，内容为“DJF2型先锋号电力动车组是中国铁路的动力分散式电力动车组车型之一，由南京浦镇车辆厂、上海铁道大学、铁道部科学研究…”
DJF2型先锋号电力动车组是中国铁路的动力分散式电力动车组车型之一，由南京浦镇车辆厂、上海铁道大学、铁道部科学研究院、株洲电力机车研究所等单位于2001年研制成功，为中国“九五”国家重点科技攻关项目之一；该电力动车组采用交流传动技术、三菱电机IPM牵引变流器、国产微机网络控制系统，列车总功率为4800千瓦，设计速度为200公里/小时，最高试验速度达到292.8公里/小时。
==发展历史==
背景
在1990年代初以前，中国铁路的旅客列车速度长期停留在120公里/小时以下的水平，并面对着来自高速公路和航空运输的严峻挑战。1990年，中华人民共和国铁道部决定以广深铁路作为试验区段，对既有线路进行技术改造，以时速160公里的准高速铁路作为突破口，为未来发展高速铁路进行探索和试验。1994年12月，广深准高速铁路正式开通并投入运营，为中国自1995年开始的全面提速战略提供了坚实的技术基础；经过多次提速试验后，于1997年4月1日在三大铁路干线实现中国铁路第一次大面积提速。
为了进一步提高铁路客运的竞争力，中国铁道部决定向时速200公里/小时的高速铁路领域进军。中国第九个五年计划期间，“高速铁路实验工程前期研究”和“200km/h电动旅客列车组和动力分散交流传动电动车组研究”被国家计委列入“九五”国家重点科技攻关项目，其中子项目“200km/h电动旅客列车组”即为1999年研制成功的DDJ1型电力动车组，而“200km/h动力分散交流传动电动车组”即为后来的先锋号电力动车组。
研制
“200km/h动力分散交流传动电动车组”由南京浦镇车辆厂、铁道部科学研究院、株洲电力机车研究所、大同机车厂、永济电机厂、上海铁道大学、长沙铁道学院等单位共同研制，浦镇车辆厂为总体研制单位。技术攻关课题包括动力转向架、非动力转向架、制动系统、牵引电动机、牵引变压器、控制系统、交一直一交传动、主电路、辅助电路、电动车组总体研制等10个，最终目标是试制出一列6辆编组的动力分散式交流传动电力动车组，能够在既有铁路线上以160～200公里/小时的速度营运，也可在以后的高速铁路客运专线上运行，设计最高试验速度为250公里/小时。列车借鉴了日本新干线300系、E2系电力动车组的技术，采用三菱电机的IPM牵引逆变器；列车设有一等软座车1辆，二等软座车5辆，编组总定员424人。
1999年中，浦镇车辆厂已完成列车的总体技术设计，并通过了铁道部的技术评审；同年8月开始投料试制；至2000年6月，电力动车组已进入钢结构总成阶段，高速转向架也开始试验。2000年12月，浦镇厂完成了列车试制和组装，进入调试阶段，并通过了铁道部的专题验收。
试验
2001年5月23日，被命名为“先锋号”的电力动车组在南京浦镇车辆厂出厂；同月25日，列车被送抵中国铁道科学研究院北京环形铁道试验基地开始进行综合性能试验。2001年8月1日至9月18日，“先锋号”电力动车组在北京环形线完成了第一阶段时速160公里/小时以下的各项型式试验和安全评估试验。2001年10月26日至11月16日期间，“先锋号”电力动车组在铁道部、广铁集团、南车集团、铁科院等单位组织下，在广深铁路进行了正线高速试验；11月10日深夜，列车在广深铁路创造出当时中国国内铁路列车最高速度纪录的249.6公里/小时。2001年12月至2002年6月，“先锋号”在广深铁路进行了为期半年多的试运营和调试。
2001年至2002年间，在秦沈客运专线正式开通运营之前，中国铁道部与铁科院在秦沈客运专线先后组织了三次综合试验，以检验秦沈线的运行安全性和可靠性，并为京沪高速铁路以及时速300公里/小时高速列车的设计提供试验数据。在2002年9月5日至12日进行的第二次综合试验中，采用了“先锋号”电力动车组作为试验车辆，进行列车的牵引、制动、列车交会、弓网关系、自动过分相等试验，和轨道、道岔、桥梁、路基、信号等地面试验项目。2002年9月10日，列车在秦沈线以时速292.8公里/小时再次刷新了“中国铁路第一速”的纪录。
“先锋号”电力动车组在运行10万公里后，中国铁道部于2002年底决定将原来6辆编组的列车扩大为9辆编组，并将“先锋号动力分散型交流传动电动车组扩编”项目列入“十五”国家重点科技攻关项目和铁道部十大科技创新项目，浦镇车辆厂的扩编技术方案于2003年3月通过了铁道部的技术审查。2003年6月，“先锋号”累计运行14.5万公里后返回浦镇厂准备进行整修和扩编改造。然而，刘志军接替傅志寰出任中国铁道部部长后，中国铁路发展政策发生重大改变，“先锋号”扩编改造的计划最终被终止。此后，根据铁道部提出的50万公里运用考核要求，“先锋号”列车经整修后自2004年2月20日起继续在秦沈客运专线进行试运行，每天从皇姑屯到山海关往返两次，车次为55201/2/3/4次。2004年10月19日，“先锋号”正式完成了50万公里运行考核试验。
==发展历史==
背景
在1990年代初以前，中国铁路的旅客列车速度长期停留在120公里/小时以下的水平，并面对着来自高速公路和航空运输的严峻挑战。1990年，中华人民共和国铁道部决定以广深铁路作为试验区段，对既有线路进行技术改造，以时速160公里的准高速铁路作为突破口，为未来发展高速铁路进行探索和试验。1994年12月，广深准高速铁路正式开通并投入运营，为中国自1995年开始的全面提速战略提供了坚实的技术基础；经过多次提速试验后，于1997年4月1日在三大铁路干线实现中国铁路第一次大面积提速。
为了进一步提高铁路客运的竞争力，中国铁道部决定向时速200公里/小时的高速铁路领域进军。中国第九个五年计划期间，“高速铁路实验工程前期研究”和“200km/h电动旅客列车组和动力分散交流传动电动车组研究”被国家计委列入“九五”国家重点科技攻关项目，其中子项目“200km/h电动旅客列车组”即为1999年研制成功的DDJ1型电力动车组，而“200km/h动力分散交流传动电动车组”即为后来的先锋号电力动车组。
研制
“200km/h动力分散交流传动电动车组”由南京浦镇车辆厂、铁道部科学研究院、株洲电力机车研究所、大同机车厂、永济电机厂、上海铁道大学、长沙铁道学院等单位共同研制，浦镇车辆厂为总体研制单位。技术攻关课题包括动力转向架、非动力转向架、制动系统、牵引电动机、牵引变压器、控制系统、交一直一交传动、主电路、辅助电路、电动车组总体研制等10个，最终目标是试制出一列6辆编组的动力分散式交流传动电力动车组，能够在既有铁路线上以160～200公里/小时的速度营运，也可在以后的高速铁路客运专线上运行，设计最高试验速度为250公里/小时。列车借鉴了日本新干线300系、E2系电力动车组的技术，采用三菱电机的IPM牵引逆变器；列车设有一等软座车1辆，二等软座车5辆，编组总定员424人。
1999年中，浦镇车辆厂已完成列车的总体技术设计，并通过了铁道部的技术评审；同年8月开始投料试制；至2000年6月，电力动车组已进入钢结构总成阶段，高速转向架也开始试验。2000年12月，浦镇厂完成了列车试制和组装，进入调试阶段，并通过了铁道部的专题验收。
试验
2001年5月23日，被命名为“先锋号”的电力动车组在南京浦镇车辆厂出厂；同月25日，列车被送抵中国铁道科学研究院北京环形铁道试验基地开始进行综合性能试验。2001年8月1日至9月18日，“先锋号”电力动车组在北京环形线完成了第一阶段时速160公里/小时以下的各项型式试验和安全评估试验。2001年10月26日至11月16日期间，“先锋号”电力动车组在铁道部、广铁集团、南车集团、铁科院等单位组织下，在广深铁路进行了正线高速试验；11月10日深夜，列车在广深铁路创造出当时中国国内铁路列车最高速度纪录的249.6公里/小时。2001年12月至2002年6月，“先锋号”在广深铁路进行了为期半年多的试运营和调试。
2001年至2002年间，在秦沈客运专线正式开通运营之前，中国铁道部与铁科院在秦沈客运专线先后组织了三次综合试验，以检验秦沈线的运行安全性和可靠性，并为京沪高速铁路以及时速300公里/小时高速列车的设计提供试验数据。在2002年9月5日至12日进行的第二次综合试验中，采用了“先锋号”电力动车组作为试验车辆，进行列车的牵引、制动、列车交会、弓网关系、自动过分相等试验，和轨道、道岔、桥梁、路基、信号等地面试验项目。2002年9月10日，列车在秦沈线以时速292.8公里/小时再次刷新了“中国铁路第一速”的纪录。
“先锋号”电力动车组在运行10万公里后，中国铁道部于2002年底决定将原来6辆编组的列车扩大为9辆编组，并将“先锋号动力分散型交流传动电动车组扩编”项目列入“十五”国家重点科技攻关项目和铁道部十大科技创新项目，浦镇车辆厂的扩编技术方案于2003年3月通过了铁道部的技术审查。2003年6月，“先锋号”累计运行14.5万公里后返回浦镇厂准备进行整修和扩编改造。然而，刘志军接替傅志寰出任中国铁道部部长后，中国铁路发展政策发生重大改变，“先锋号”扩编改造的计划最终被终止。此后，根据铁道部提出的50万公里运用考核要求，“先锋号”列车经整修后自2004年2月20日起继续在秦沈客运专线进行试运行，每天从皇姑屯到山海关往返两次，车次为55201/2/3/4次。2004年10月19日，“先锋号”正式完成了50万公里运行考核试验。