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'''NJ2型内燃机车 ''' 是 [[ 中国铁路 ]] 的内燃机车车型之一，由美国 [[ 通用电气 ]] 公司设计制造，专门用于担当 [[ 青藏铁路 ]] 格尔木至拉萨区段客、货运列车牵引任务，全数78台机车均配属青藏铁路公司格尔木机务段。NJ2型机车采用电子控制燃油喷射内燃机、交流传动技术，在 [[ 空气 ]] 稀薄的高原铁路沿线特殊的地理环境和 [[ 气候 ]] 条件下仍可具有较高可靠性和牵引性能。

2001年6月，青藏铁路二期工程（ [[ 格尔木 市|格尔木]] 至拉萨段）正式全面开工建设，青藏铁路高原内燃机车的研制任务也同时启动。高原内燃机车的研制由戚墅堰机车车辆厂进行，当时并未考虑采用进口机车。2002年5月， [[ 中华人民共和国铁道部 ]] 科技司与戚墅堰厂签订了《青藏线高原内燃机车的研制及线路试验》科研项目合同，要求试制2台青藏线高原内燃机车样车。2002年10月底，两台被命名为“雪域神舟”的东风8B型9001、9002号高原内燃机车研制成功。2003年初，“雪域神舟”号机车在青藏铁路已铺轨路段进行高原性能试验，试验结果表明机车各项 [[ 数据 ]] 基本达到设计要求。

当时“雪域神舟”号曾经有望成为青藏铁路的主力牵引机车，但从2003年3月 [[ 刘志军 ]] 出任中国铁道部部长后，中国铁路发展政策出现重大转变。刘志军上任后提出铁路要实现“跨越式发展”，不能继续在原有基础上慢慢前进，而应该同其他 [[ 行业 ]] 一样，积极引进国外的先进技术，最短时间内提高中国铁路的技术水平。对于青藏铁路这个高标准工程，刘志军明确提出要把它建设成 [[ 世界 ]] 一流的高原铁路，实现“三个目标”：“把旅客列车在全线运行时间压缩到最短；全线行车设备实现免维修；沿线基本实现无人管理”。与此同时，中央政府于2004年底决定作出对青藏铁路提前一年通车的要求，更使“可靠性”成为决定青藏铁路设备采购的重要 [[ 标准 ]] ，使得铁道部在部分设备的采购上最终放弃了国产设备。

对于高原铁路机车的采购，铁道部采取了全部整车进口的方式，由美国的通用电气（GE）和易安迪（EMD）竞标；通用电气公司以C44-9W型内燃机车为基础，提出C38AChe型高原内燃机车的方案，而易安迪公司亦以SD90MAC型内燃机车为基础，向中国推荐JT46型高原内燃机车。最终，通用电气公司于2004年10月获得中国铁道部78台C38AChe型内燃机车的订单，中国铁道部委托 [[ 中国技术进出口总公司 ]] 与通用电气公司签订了采购合同，这也是继1984年进口的ND5型内燃机车之后通用电气为中国铁路提供的第二种铁路机车。该型机车在中国被定型为NJ2型，其中“N”代表内燃机车、“J”代表交流传动。此外，通用电气公司还与中国铁道部签订了引进用于青藏铁路的增强型列车控制系统（ITCS）的合同。

NJ2型内燃机车采用交—直—交流电传动，机车由通用电气公司位于 [[ 宾夕法尼亚州 ]] 伊利的工厂生产，而转向架则由澳洲戈尼南公司（United Goninan）制造。青藏铁路公司在机车引进前选拔技术职工并进行先期培训，随后送往美国监造机车，并接受技术培训。2006年1月9日，首批3台机车运抵 [[ 天津港 ]] ，同时并接卸了装载机车设备的14个集装箱。根据安排，3台机车于2006年1月21日运抵 [[ 西宁 ]][[ 机务段 ]] 格尔木运用车间，随后中国铁道部、 [[ 中国铁道科学研究院 ]] 、青藏铁路公司合作，对NJ2型机车在冬季严寒的青藏地区进行了一系列性能试验，包括动力学性能试验、双机和三机重联试验、低温起动试验、长大坡道制动试验等项目，以获取第一手实验数据，并为后续的75台机车的技术改进提供重要数据。试验结果表明，NJ2型机车各项性能指标均达到了合同要求。