EF66 鍨嬬數鍔涙満杞︼紙鏃ヨ锛欵F66褰㈤浕姘楁闁㈣粖锛夋槸鏃ユ湰鍥芥湁閾侀亾鐨勭洿娴佺數鍔涙満杞﹁溅鍨嬩箣涓€锛岄€傜敤浜庝緵鐢靛埗寮忎负1500浼忕洿娴佺數鐨勭數姘斿寲閾佽矾锛岀敱宸濆磶杞﹁締锛堝窛宕庨噸宸ヤ笟锛夈€佸窛宕庣數鏈哄埗閫狅紙瀵屽＋鐢垫満锛夈€佹苯杞﹀埗閫犮€佷笢娲嬬數鏈哄埗閫犺仈鍚堢敓浜с€侲F66鍨嬬數鍔涙満杞︽槸鏃ユ湰鍥介搧涓烘弧瓒抽珮閫熻揣鐗╁垪杞︾殑鐗靛紩闇€瑕侊紝浜?960骞翠唬涓湡寮€鍙戠爺鍒剁殑3900鍗冪摝鍏酱鐢靛姏鏈鸿溅锛屼篃鏄綋鏃朵笘鐣屼笂鍗曡妭鍔熺巼鏈€澶х殑绐勮建鐢靛姏鏈鸿溅銆傞鍙板師鍨嬭溅浜?966骞磋惤鎴愶紝褰撴椂琚О涓篍F90鍨嬬數鍔涙満杞︼紱鑷?968骞村畾鍨嬪苟寮€濮嬫姇鍏ユ壒閲忕敓浜с€?969骞达紝EF66鍨嬬數鍔涙満杞﹁繕鑾峰緱浜嗛搧閬撳弸涔嬩細鎺堜簣鐨勭12灞婅摑涓濆甫濂栥€?型电力机车（日语：EF66形電気機関車）是日本国有铁道的直流电力机车车型之一，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路，由川崎车辆（川崎重工业）、川崎电机制造（富士电机）、汽车制造、东洋电机制造联合生产。EF66型电力机车是日本国铁为满足高速货物列车的牵引需要，于1960年代中期开发研制的3900千瓦六轴电力机车，也是当时世界上单节功率最大的窄轨电力机车。首台原型车于1966年落成，当时被称为EF90型电力机车；至1968年定型并开始投入批量生产。1969年，EF66型电力机车还获得了铁道友之会授予的第12届蓝丝带奖。
== 寮€鍙戣儗鏅?开发背景==
1960 骞翠唬鍒濓紝姝ｅ浜庢垬鍚庣粡娴庨珮閫熷闀挎椂鏈熺殑鏃ユ湰锛屽紑濮嬩簡澶ц妯＄殑楂橀€熷叕璺慨寤鸿鍒掋€傚綋鏃舵棩鏈浗鏈夐搧閬撳凡缁忔剰璇嗗埌锛岄殢鐫€鏃ユ湰楂橀€熷叕璺綉閫愭笎鎴愬舰锛屽叕璺揣杩愬娍蹇呭閾佽矾璐ц繍褰㈡垚涓ュ郴鐨勬寫鎴樸€?964骞达紝鏃ユ湰鍥芥湁閾侀亾寮€濮嬬爺绌惰揣鐗╁垪杞﹂珮閫熷寲鐨勯棶棰橈紝瀵硅揣鐗╁垪杞︾殑杩愯緭缁勭粐銆佽繍琛岄€熷害銆佹満杞﹁溅杈嗙瓑鑼冪暣浣滃嚭浜嗘璁紝骞舵彁鍑轰簡鏈夊叧纭珛閾佽矾璐х墿楂橀€熻繍杈撲綋绯荤殑鍑犻」鍩烘湰鏂归拡锛屽寘鎷缉鐭搧璺揣鐗╄繍杈撴椂闂村拰鍒楄溅鍖洪棿杩愯鏃跺垎锛屽皢璐х墿鍒楄溅鏈€楂橀€熷害鎻愰珮鑷?00鍏噷年代初，正处于战后经济高速增长时期的日本，开始了大规模的高速公路修建计划。当时日本国有铁道已经意识到，随着日本高速公路网逐渐成形，公路货运势必对铁路货运形成严峻的挑战。1964年，日本国有铁道开始研究货物列车高速化的问题，对货物列车的运输组织、运行速度、机车车辆等范畴作出了检讨，并提出了有关确立铁路货物高速运输体系的几项基本方针，包括缩短铁路货物运输时间和列车区间运行时分，将货物列车最高速度提高至100公里/ 灏忔椂浠ヤ笂锛涘紑鍙戠爺鍒舵瀯閫犻€熷害鍙揪110鍏噷小时以上；开发研制构造速度可达110公里/ 灏忔椂鐨勯珮閫熻揣杞︼紱寮€鍙戠爺鍒跺ぇ鍔熺巼璐ц繍鐢靛姏鏈鸿溅锛涢泦涓彂灞曢泦瑁呯鍜屽ぇ瀹楄揣鐗╃殑杩愯緭涓氬姟銆?小时的高速货车；开发研制大功率货运电力机车；集中发展集装箱和大宗货物的运输业务。
鏍规嵁寮€琛屾渶楂橀€熷害100鍏噷根据开行最高速度100公里/ 灏忔椂鐨勯珮閫熻揣鐗╁垪杞︾殑闇€瑕侊紝鏃ユ湰鍥介搧鐨勫垪杞﹂€熷害璋冩煡濮斿憳浼氬氨鍒楄溅杩愯鏃堕棿銆佹満杞︾壍寮曟€ц兘銆佸垪杞︾壍寮曞畾鏁般€侀搧璺熀纭€璁炬柦绛夋柟闈㈣繘琛屼簡娣卞叆鐮旂┒銆傜壍寮曞姩鍔涙柟闈紝鐢变簬鍦ㄤ繚鎸佺浉鍚岀壍寮曞畾鏁扮殑鍚屾椂鎻愰珮鏈€楂樿繍琛岄€熷害锛屽鐢靛姏鏈鸿溅鐨勭壍寮曟€ц兘鎻愬嚭浜嗘洿楂樼殑瑕佹眰銆備互涓滀含鍜屽ぇ闃箣闂寸殑璐х墿杩愯緭涓轰緥锛屼笢鍚嶉珮閫熷叕璺拰鍚嶇楂橀€熷叕璺惤鎴愬悗锛岃揣鐗╃粡楂橀€熷叕璺殑杩愯緭鏃堕棿绾︿负8灏忔椂锛岃€岄珮閫熻揣鐗╁垪杞︾粡涓滄捣閬撴湰绾匡紙姹愮暀鈥旀鐢帮級杩愯锛屽崟绋嬭繍琛屾椂闂撮渶瑕佸帇缂╁埌绾?灏忔椂锛屾墠鏈夎兘鍔涗笌鍏矾璐ц繍绔炰簤銆?小时的高速货物列车的需要，日本国铁的列车速度调查委员会就列车运行时间、机车牵引性能、列车牵引定数、铁路基础设施等方面进行了深入研究。牵引动力方面，由于在保持相同牵引定数的同时提高最高运行速度，对电力机车的牵引性能提出了更高的要求。以东京和大阪之间的货物运输为例，东名高速公路和名神高速公路落成后，货物经高速公路的运输时间约为8小时，而高速货物列车经东海道本线（汐留—梅田）运行，单程运行时间需要压缩到约7小时，才有能力与公路货运竞争。
== 澶у姛鐜囩數鍔涙満杞?大功率电力机车==
褰撴椂锛岀敱EF65鍨嬬數鍔涙満杞︾壍寮曠殑鐗规€ヨ揣鐗╁垪杞︼紝鐗靛紩瀹氭暟绾?00鍚紝涓滀含鑷冲ぇ闃棿鐨勫嚭琛屾椂闂寸害涓?灏忔椂30鍒嗛挓銆傚洜姝わ紝濡傛灉灏嗙壍寮曞畾鏁板鍔犲埌1000鍚紝闄ら潪閲囩敤涓ゅ彴鐢靛姏鏈鸿溅閲嶈仈鐗靛紩锛屽惁鍒橢F65鍨嬬數鍔涙満杞︿篃涓嶅彲鑳芥弧瓒抽渶瑕併€傚彟涓€鏂归潰锛岀壍寮曚緵鐢 当时，由EF65型 电 郴缁熺殑鎵垮彈鑳藉姏涔熸槸涓€椤硅€冭檻鍥犵礌锛屽綋EF65鍨嬬數鍔涙満杞﹀弻鏈虹壍寮曟椂锛屾灦绌烘帴瑙︾綉鐨勬渶澶х灛鏃惰礋杞界數娴佸彲杈惧埌5000瀹夊煿锛屾湁鍙兘瓒呰繃涓滄捣閬撱€佸北闃虫湰绾跨壍寮曞彉鐢垫墍鐨勫閲忛檺鍒讹紝鑰岀綉渚х數鍘嬩篃浼氬嚭鐜拌緝澶у箙搴︾殑涓嬫粦锛屽奖鍝嶅悓涓€渚涚數鍖洪棿鍐呭叾浠栧垪杞︾殑杩愯銆?力机车牵引的特急货物列车，牵引定数约600吨，东京至大阪间的出行时间约为7小时30分钟。因此，如果将牵引定数增加到1000吨，除非采用两台电力机车重联牵引，否则EF65型电力机车也不可能满足需要。另一方面，牵引供电系统的承受能力也是一项考虑因素，当EF65型电力机车双机牵引时，架空接触网的最大瞬时负载电流可达到5000安培，有可能超过东海道、山阳本线牵引变电所的容量限制，而网侧电压也会出现较大幅度的下滑，影响同一供电区间内其他列车的运行。
鏍规嵁璁＄畻锛屽亣璁?000鍚ㄨ揣鐗╁垪杞︾殑鏈€楂樿繍琛岄€熷害涓?00鍏噷根据计算，假设1000吨货物列车的最高运行速度为100公里/ 灏忔椂锛屽苟涓斿湪10鈥板潯閬撲笂淇濇寔75鍏噷小时，并且在10‰坡道上保持75公里/ 灏忔椂鐨勫潎琛￠€熷害锛岀壍寮曟満杞﹁嚦灏戦渶瑕佺害3600鍗冪摝鐨勫姛鐜囷紱鑻ユ灉鐗靛紩瀹氭暟杩涗竴姝ユ彁楂樺埌1200鍚紝鍒欓渶瑕佺害4200鍗冪摝鐨勭壍寮曞姛鐜囥€傚彈鍒板綋鏃剁壍寮曠數鍔ㄦ満鍒堕€犳妧鏈拰绐勮建闄愮晫鐨勫埗绾︼紝鏃ユ湰鍥介搧鏈€鍒濊€冭檻鐮斿埗鍙岃妭閲嶈仈褰㈠紡鐨勨€淗绾р€濆叓杞寸數鍔涙満杞︼紝浣嗛殢鍚庣敱浜庡ぇ鍔熺巼鐩存祦鐗靛紩鐢靛姩鏈虹殑瀹炵敤鍖栵紝浠ゅ崟鑺傚ぇ鍔熺巼鐨勨€淔绾р€濆叚杞寸數鍔涙満杞﹀緱浠ユ垚涓虹幇瀹炪€?966骞达紝鏃ユ湰鍥介搧璇曞埗浜嗛鍙?900鍗冪摝鐨凟F90鍨嬬數鍔涙満杞︼紝鎴愪负褰撴椂涓栫晫涓婂崟鑺傚姛鐜囨渶澶х殑绐勮建鐢靛姏鏈鸿溅锛涘悓骞达紝涓庝箣閰嶅鐨?0000绯婚珮閫熻揣杞︿害璇曞埗鎴愬姛骞舵姇鍏ヨ繍鐢ㄣ€?小时的均衡速度，牵引机车至少需要约3600千瓦的功率；若果牵引定数进一步提高到1200吨，则需要约4200千瓦的牵引功率。受到当时牵引电动机制造技术和窄轨限界的制约，日本国铁最初考虑研制双节重联形式的“H级”八轴电力机车，但随后由于大功率直流牵引电动机的实用化，令单节大功率的“F级”六轴电力机车得以成为现实。1966年，日本国铁试制了首台3900千瓦的EF90型电力机车，成为当时世界上单节功率最大的窄轨电力机车；同年，与之配套的10000系高速货车亦试制成功并投入运用。
闄ゆ涔嬪锛屾棩鏈浗閾佽繘琛岃揣鐗╁垪杞﹂珮閫熷寲鐨勭爺绌舵椂锛屼害鏇剧粡鑰冭檻杩囬噰鐢ㄨ揣杩愮數鍔涘姩杞︾粍鐨勫彲琛屾€с€備笌鍔ㄥ姏闆嗕腑寮忚溅缁勭浉姣旓紝鐢变簬鍔ㄥ姏鍒嗘暎寮忚溅缁勭殑鍔ㄨ酱鏁伴噺杈冨锛屽彲浠ュ湪淇濇寔鍒楄溅鎬诲姛鐜囩浉鍚岀殑鏉′欢涓嬮噰鐢ㄥ姛鐜囪緝灏忕殑鐗靛紩鐢靛姩鏈猴紝鍚屾椂杩樺彲浠ユ彁楂橀珮閫熷尯鍩熺殑绮樼潃鎬ц兘銆備互涓滄捣閬撴柊骞茬嚎寮€閫氬墠鐨勨€滃洖澹板彿鈥濆垪杞︼紙鍥介搧151绯荤數鍔涘姩杞︾粍锛変负渚嬶紝鏈€楂樿繍琛岄€熷害涓?10鍏噷除此之外，日本国铁进行货物列车高速化的研究时，亦曾经考虑过采用货运电力动车组的可行性。与动力集中式车组相比，由于动力分散式车组的动轴数量较多，可以在保持列车总功率相同的条件下采用功率较小的牵引电动机，同时还可以提高高速区域的粘着性能。以东海道新干线开通前的“回声号”列车（国铁151系电力动车组）为例，最高运行速度为110公里/ 灏忔椂锛屼笢浜嚦澶ч槳鐨勮繍琛屾椂闂寸害6灏忔椂30鍒嗛挓銆傛牴鎹悊璁鸿绠楋紝濡傛灉800鍚ㄦ垨1000鍚ㄨ揣鐗╁垪杞﹁杈惧埌鐩稿悓閫熷害鍜屾椂闂 小时，东京至大阪的运行时间约6小时30分钟。根据理论计算，如果800吨或1000吨货物列车要 达 紝鍒楄溅灏嗗垎鍒渶瑕?000鍗冪摝鍜?300鍗冪摝鐨勫姛鐜囷紝浠ュ綋鏃剁洿娴佺數鍔涙満杞︾殑鎶€鏈按骞虫潵璇达紝涓嶄粎鎶€鏈笂瀛樺湪寰堝ぇ鍥伴毦鑰屼笖缁忔祹涓婁害涓嶇敋鐜板疄銆傜劧鑰岋紝鐢变簬鏃犳硶涓庢棦鏈夎揣杞﹂€氱敤銆佺紪缁勮繍鐢ㄧ己涔忓脊鎬с€佹彁閫熸晥鏋滄湁闄愮瓑鍘熷洜锛岃揣杩愮數鍔涘姩杞︾粍鐨勬瀯鎯虫湭琚棩鏈浗閾佹墍鎺ョ撼銆?到相同速度和时间，列车将分别需要5000千瓦和6300千瓦的功率，以当时直流电力机车的技术水平来说，不仅技术上存在很大困难而且经济上亦不甚现实。然而，由于无法与既有货车通用、编组运用缺乏弹性、提速效果有限等原因，货运电力动车组的构想未被日本国铁所接纳。