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大区快铁B线（法语：Ligne B du RER d'Île-de-France），简称RER B, 是法兰西岛大区快铁的一条贯通巴黎市郊南北走向的线路, 具有多个支线. 该线路连接东北部夏尔·戴高乐国际机场的二号航站楼高速列车站 (B3支线) 和米特里-克莱站 (Mitry - Claye, B5支线), 以及南部的罗班松站 (Robinson, B2支线) 和圣雷米-莱谢夫勒斯站 (Saint-Rémy-lès-Chevreuse, B4支线), 通过巴黎市中心.
B线南部 (巴黎北站以南) 由巴黎大众运输公司 (RATP) 运营, 北段由法国国家铁路公司 (SNCF) 运营. 列车由两家公司共同拥有. 当前, B线的客流量在各条快铁线中位列次席, 仅次于A线.
==历史==
B线的前身是开往巴黎南方的索镇线 (Ligne de Sceaux); 以及开往巴黎北郊的机场线 (Ligne de Roissy) 和平原-伊尔松线 (Ligne La Plaine - Hirson) 的一部分. 后因RATP修建区域快铁, 将索镇线向北延伸, 在1977年成为快铁B线投入使用, 1983年南北互通完成, 机场线和平原-伊尔松线最南段被并入B线.
索镇线
索镇线是19世纪中叶至20世纪70年代之间连接巴黎和巴黎南郊的一条铁路, 经过多次延伸, 最终被选择作为区域快铁南北线的南半部.
1846年, 自法兰西岛埃松省索镇站 (Sceaux) 往当费尔-罗什罗站 (Denfert-Rochereau) 的索镇线开通并投入使用，在当时由巴黎-奥尔良铁路公司 (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans) 经营。并且采用了当时最新的技术--Système Arnoux, 用于列车之间的铰接.
索镇线开通后, 由于只能在晴天吸引人们前往旅游, 其余时刻客流量相当低, 故财政上一直入不敷出. 为了改善运营状况, 兼方便南部郊区的物资快运, 线路在皇后镇 (Bourg-la-Reine) 另开一条支线，向南延伸至帕莱索 (Palaiseau), 之后又延伸至奥赛 (Orsay - Ville)，至今，奥赛在高峰时段作为一个节点存在。相关工程在1854年完工并对公众开放. 1867年, 南部支线又自奥赛经圣雷米-莱谢夫勒斯通过单轨铁路延长至利穆尔 (Limours).
1893年, 线路西南支线由索镇延长至罗班松, 原有的铁轨被重置. 而后的1895年, 索镇线线路北端由当费尔延长至卢森堡 (Luxembourg)。至此索镇线基本成型.
1930年代, 区域快铁的计划被首次提起, 由于当时索镇线使用蒸汽机车, 通过巴黎地下隧道 (大区快铁的构想之一) 会带来污染问题, 另兼之前世界经济危机的影响, 索镇线被迫停运, 奥尔良铁路公司亦陷入困境, 只有线路电气化才可以解决当前的矛盾. 经过1931年的两次协议, 1932年4月10日通过法案, 奥尔良铁路公司将索镇线的经营权交付兼营巴黎地铁的巴黎城铁公司 (Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris, CMP). 1938年, 并购正式完成, CMP对索镇线进行了电气化改造, 使用1500伏直流电, 此外还增高了月台高度, 拆除平交道口, 启用新车站, 新信号系统, 新列车, 和4位数的列车班次编码系统. 一年内, 客流量就从800万飙升至1700万. 但此次改造过后, 圣雷米到利慕尔之间的铁路被弃用.
当时索镇线连接卢森堡和圣雷米/罗班松, 而巴黎北郊亦有一条铁路, 即平原-伊尔松线与之相对应: 1863年, 巴黎北站到塞夫朗-利夫里站 (Sevran - Livry) 的线路启用。1890年, 线路延长至米特里-莫里及其东北部地段。
1930年代末, 平原-伊尔松线由国家铁路运营，索镇线由CMP运营, 两条线路相对独立。CMP此时开始计划要把索镇线和平原-伊尔松线合并成区域快铁路网, 但二战爆发使得该计划被搁置. 因此, 战后索镇线仍然继续运行, 直至1970年代开通区域快铁.
B线南部 (巴黎北站以南) 由巴黎大众运输公司 (RATP) 运营, 北段由法国国家铁路公司 (SNCF) 运营. 列车由两家公司共同拥有. 当前, B线的客流量在各条快铁线中位列次席, 仅次于A线.
==历史==
B线的前身是开往巴黎南方的索镇线 (Ligne de Sceaux); 以及开往巴黎北郊的机场线 (Ligne de Roissy) 和平原-伊尔松线 (Ligne La Plaine - Hirson) 的一部分. 后因RATP修建区域快铁, 将索镇线向北延伸, 在1977年成为快铁B线投入使用, 1983年南北互通完成, 机场线和平原-伊尔松线最南段被并入B线.
索镇线
索镇线是19世纪中叶至20世纪70年代之间连接巴黎和巴黎南郊的一条铁路, 经过多次延伸, 最终被选择作为区域快铁南北线的南半部.
1846年, 自法兰西岛埃松省索镇站 (Sceaux) 往当费尔-罗什罗站 (Denfert-Rochereau) 的索镇线开通并投入使用，在当时由巴黎-奥尔良铁路公司 (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans) 经营。并且采用了当时最新的技术--Système Arnoux, 用于列车之间的铰接.
索镇线开通后, 由于只能在晴天吸引人们前往旅游, 其余时刻客流量相当低, 故财政上一直入不敷出. 为了改善运营状况, 兼方便南部郊区的物资快运, 线路在皇后镇 (Bourg-la-Reine) 另开一条支线，向南延伸至帕莱索 (Palaiseau), 之后又延伸至奥赛 (Orsay - Ville)，至今，奥赛在高峰时段作为一个节点存在。相关工程在1854年完工并对公众开放. 1867年, 南部支线又自奥赛经圣雷米-莱谢夫勒斯通过单轨铁路延长至利穆尔 (Limours).
1893年, 线路西南支线由索镇延长至罗班松, 原有的铁轨被重置. 而后的1895年, 索镇线线路北端由当费尔延长至卢森堡 (Luxembourg)。至此索镇线基本成型.
1930年代, 区域快铁的计划被首次提起, 由于当时索镇线使用蒸汽机车, 通过巴黎地下隧道 (大区快铁的构想之一) 会带来污染问题, 另兼之前世界经济危机的影响, 索镇线被迫停运, 奥尔良铁路公司亦陷入困境, 只有线路电气化才可以解决当前的矛盾. 经过1931年的两次协议, 1932年4月10日通过法案, 奥尔良铁路公司将索镇线的经营权交付兼营巴黎地铁的巴黎城铁公司 (Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris, CMP). 1938年, 并购正式完成, CMP对索镇线进行了电气化改造, 使用1500伏直流电, 此外还增高了月台高度, 拆除平交道口, 启用新车站, 新信号系统, 新列车, 和4位数的列车班次编码系统. 一年内, 客流量就从800万飙升至1700万. 但此次改造过后, 圣雷米到利慕尔之间的铁路被弃用.
当时索镇线连接卢森堡和圣雷米/罗班松, 而巴黎北郊亦有一条铁路, 即平原-伊尔松线与之相对应: 1863年, 巴黎北站到塞夫朗-利夫里站 (Sevran - Livry) 的线路启用。1890年, 线路延长至米特里-莫里及其东北部地段。
1930年代末, 平原-伊尔松线由国家铁路运营，索镇线由CMP运营, 两条线路相对独立。CMP此时开始计划要把索镇线和平原-伊尔松线合并成区域快铁路网, 但二战爆发使得该计划被搁置. 因此, 战后索镇线仍然继续运行, 直至1970年代开通区域快铁.