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'''ED73型电力机车 ''' （ [[ 日语 ]] ：ED73形電気機関車）是 [[ 日本国有铁道 ]] 的交流电力机车车型之一，适用于供电制式为20千伏60赫兹的工频单相交流电气化铁路，于1962年由 [[东芝| 东芝公司 ]] 研制成功，也是日本国铁最后一种采用 [[ 水银整流器 ]] 的交流电力机车。

1961年，日本国有铁道对 [[ 鹿儿岛本线 ]] 门司港至久留米区段进行交流电化改造，东芝公司在吸取ED71 2号机车研制和运用经验的基础上，为 [[ 九州 ]] 地区开发研制 了ED72 了[[ED72 型电力机车 ]] 。1962年，东芝公司又研制了同系列的ED73型电力机车。其中，ED72型电力机车设有为旅客列车供暖的 [[ 蒸汽锅炉 ]] ，因而主要用于牵引普通旅客列车。而ED73型电力机车则相当于取消了蒸汽锅炉和中间转向架的ED72型电力机车，主要用于牵引货物列车和20系寝台列车（ [[ 蓝色 ]] 列车）。

1962年至1963年间，东芝公司小批量生产了共22台ED73型电力机车。第一批11台机车（1～11）于1962年制造，目的是满足鹿儿岛本线 [[ 货物 ]] 列车的牵引需要，制造预算由国铁昭和36年度第3次 [[ 债务 ]] 承担。第一批11台机车（12～22）于1963年制造，以满足鹿儿岛本线货物列车的增发需要，制造预算由国铁昭和37年度第1次债务承担。

ED73型电力机车全部配属于门司机关区并投入鹿儿岛本线运用，主要担当门司编组站至 [[ 鸟栖 车 站 |鸟栖站]] 的货物列车、以及无需蒸汽供暖的寝台列车的牵引任务。ED73型电力机车和ED72型电力机车一样，由于机车轴重相对较大，即使九州地区主要干线全面实现交流电化之后，仍然限定运用于线路条件较好的北部九州地区（熊本以北）。

1964年10月1日，因应 [[ 东海道新干线 ]] 全线通车，日本国铁实施了大范围运行图调整，开行了新大阪至博多的“燕号”和“鸽子号”特急旅客列车，由直流专用的151系电力动车组担当，因此列车在下关以西需要使用电力机车牵引，并在机后一位加挂Saya420型电源车，为列车供应照明和空调电源。列车在门司至下关之间使 用EF30 用[[EF30 型电力机车 ]] 牵引，而门司至博多之间则由ED73型电力机车牵引。专门用于牵引这两对列车的ED73型电力机车（15～22）进行相应改造，包括加装了配合电力动车组的控制电路系统，以及控制电源车快速降弓和停止电动发电机的紧急开关。1965年10月1日，随着双电流制的481系电力动车组投入服务，“燕号”和“鸽子号”列车不再需要电力机车牵引，ED73型电力机车亦恢复为原来的状态。

1968年，为了提高寝台旅客列车的出行速度，日本国铁对所有20系客车进行制动系统改造，通过对原本的AS空气制动机加装电空阀、中继阀等电控装置改造为AREB电空制动机，实现列车制动系统的电控化，使列车最高运行 [[ 速度 ]] 由95公里/小时提高至110公里/小时。为了配合20系寝台列车的电空制动改造，及满足10000系高速货物列车的牵引需要，九州地区的ED73型电力机车亦进行了相应改造。改造内容包括加装机车电空制动机，制动信号通过车辆及机车间的KE72型电气 [[ 连接器 ]] 传送；加装总风管以满足20系客车空气弹簧的用风需要；安装了与20系客车乘务员室相连的有线电话，车端加装KE59型电气连接器；对 [[ 主变压器 ]] 和高压调压开关等电气设备进行少量调整，以适应高速运转的需要。完成改造的机车改称为ED73型1000番台电力机车，首12台机车（1～12）于1968年完成改造，而其余10台机车（13～22）于翌年完成改造。然而，由于受到机车的性能限制，20系客车在九州地区的最高运转速度为100公里/小时。而ED73型1000番台电力机车亦限定运用于除日丰本线以外的北部九州地区。

1970年，鹿儿岛本线全线电气化完成改造，专门为牵引特急旅客列车和高速货物列车而 [[ 设计 ]] 的ED76型1000番台电力机车亦投入运用。1980年，原本运用于北陆本线的部 分EF70 分[[EF70 型电力机车 ]] 转配属门司机关区，用来替换日益老化的ED72、ED73型电力机车。至1982年，全部ED73型电力机车停运报废。其中，ED73 1016号机车报废后曾经存放于小仓工厂（今小仓综合车辆中心），直至2006年左右因年久失修而解体处理。