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'''EF62型电力机车 ''' （ [[ 日语 ]] ：EF62形電気機関車）是 [[ 日本国有铁道 ]] 的直流电力机车车型之一，适用于供电制式为1500伏直流电的 [[ 电气化铁路 ]] 。

碓冰岭位于日本 [[ 群马县 ]] 横川和 [[ 长野县 ]][[ 轻井泽 ]] 之间，分隔开东侧的信越地方和西侧的关东地方，亦是信 [[ 越本线 ]] 的其中一个重要部分。早于 [[ 明治时代 ]] ，建设一条翻越碓冰岭的铁路已经受到铁道部门的重视。1885年，上野至横川的铁路通车；1888年，轻井泽至 [[ 直江津 ]] 的铁路通车。而横川至轻井泽的铁路则在1891年3月动工，至1893年4月正式通车。至此，连接 [[ 东京 ]] 和 [[ 新潟 县|新潟]] 的国营铁路中山道线（即后来的信越本线）全线开通。

由于碓冰岭地势险峻，碓冰岭区段的最大坡度竟然达到了66.7‰。为了保证列车上下坡时候的 [[ 安全 ]] ，碓冰岭区段借鉴了德国哈茨山登山铁路的经验，采用了阿普特式齿轨铁路，并使用专门的 [[ 蒸汽机 ]] 车担任补机。两条 [[ 路轨 ]] 之间铺设有齿条，蒸汽机车的齿轮与之啮合以产生牵引力，而非像普通铁路那样依靠轮轨之间的粘着来驱动列车。为了解决蒸汽机车造成隧道内黑烟弥漫的问题，碓冰岭区段于1912年完成了 [[ 电气化 ]] 改造，并先后引进了多种齿轨式电力机车。

然而，由于受到 [[ 齿轨铁路 ]] 的 [[ 技术 ]] 限制，碓冰岭一直是信越本线的瓶颈区段。至1950年代，碓冰岭区段所使用 的ED42 的[[ED42 型电力机车 ]] 的 [[ 功率 ]] 只有510千瓦，即使四台机车重联亦只能最多牵引360 [[ 吨 ]] 的列车，而且这个单线区段的线路通过能力已达极限。在战后日本 [[ 经济 ]] 快速增长的形势下，作为一条连接东京和长野县北信、东信地方的重要纽带，当时信越本线运输能力不足已经成为一个非常严重的问题。

1956年，当时的高崎铁道管理局（今东日本旅客铁道高崎支社）完成了“碓冰白皮书”，当中指出碓冰岭已经成为一个交通瓶颈，且齿轨铁路设备陈旧老化，并提出了取消齿轨铁路和进行复线改造的建议。翌年，日本国有铁道进行关于碓冰岭区段改善措施的检讨。当时曾比较了两种废除齿轨的方案，一是对既有线进行复线化改造，修建与既有单线并行的第二线；二是彻底废除既有线，新建一条坡度较小（25‰）的 [[ 展线 ]] 。因考虑到 [[ 建筑 ]] 成本的因素，最终决定实施第一个改造方案。碓冰岭铁路改造工程于1961年动工，至1963年7月15日既有线北侧的新线通车，同年9月30日正式废除了 [[ 齿轨铁路 ]] 。

碓冰岭区段进行粘着运转化改造的同时， [[ 信越本线 ]] 亦加紧进行电气化改造。1962年7月，高崎至横川区段完成电化改造。1963年6月，轻井泽至长野区段亦完成了电化改造。碓冰岭区段则由原本的600伏直流第三轨供电，改造成1500伏直流架空接触网供电。由于碓冰新线的最大坡度仍是66.7‰，所有列车都无法自行通过该区段，因此仍然需要碓冰岭区段专用的电力机车补机，以保证列车有足够的牵引力和制动力。为此，日本国铁开发研制了全新的EF62 、EF63 、[[EF63 型电力机车 ]] ，前者是作为牵引信越本线直通列车的本务机车，而后者则是专门用于碓冰岭区段的补助机车。

EF62、EF63型电力机车在设计上有许多共通的地方，设计主要重点是改善电力机车的粘着性能和运行安全。两者都广泛采用了许多 自ED60 自[[ED60 型电力机车 ]] 以来国铁直流新型电力机车的新技术，例如超多段电阻调压、轮对防空转系统、轴重转移电气补偿等，并采用了电阻制动以确保下坡运行时的 [[ 安全 ]] 。EF62型电力机车作为信越本线直通列车的本务机车，为适应信越本线较低的线路条件和轴重限制，因而在设计上更为重视机车的轻量化，最明显的特征就是采用了Co-Co [[ 轴 ]] 式，而非EF63型电力机车所采用 的Bo的[[Bo-Bo-Bo ]] 轴式，机车整备重量为96 [[ 吨 ]] （原型车为92吨），比EF63型电力机车轻12吨。此外，EF62型电力机车还设有为旅客列车供暖的列车 [[ 供电系统 ]] 。