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'''JR东日本209系电力动车组 ''' 是 [[ 东日本旅客铁道 (JR ]]([[JR 东日本 ]] )的直流通勤型电力动车组。209系是JR东日本首款“新系列车辆”,制造及整备方法都是以全新概念(价值工程)实行,此后JR东日本的新制型号列车均称为“新系列车辆”,以识别国铁时代的列车。
209系的开发目的是要取代 [[ 京滨东北线 ]] · [[ 根岸线 ]] 和 [[ 南武线 ]] 日渐老迈的103系,同时增加投放路线的输送能力。209系由东急车辆制造、 [[ 川崎重工业 ]] 和JR东日本旗下的新津车辆制作所承造,于1993年4月起投入 [[ 服务 ]] 。
列车的设计由荣久庵宪司率领的GK工业设计负责。1993年获 [[ 日本 ]][[ 通商产业省 ]] (现称经济产业省)选定为“优良设计奖”金奖得奖列车。
==开发经过==
1987年国铁分割民营化后,JR东日本与其他自国铁分割的子公司一同设计和制造205系。但同时,国铁时代大量制造的103系已经老化至极限的阶段。与此同时,因为当时日本 [[ 经济 ]] 不景气和民营化而带来减省开支的需要,JR东日本需要一套新的设计概念来开发新世代列车。结果,新世代列车的试作型号——901系于1992年登场。3列10辆编组(A-C编组,后来的900、910、920番台)列车被配属于京滨东北线-根岸线试车。
新列车的设计目标为“重量减半、价格减半、寿命减半”。“重量减半”的意思是减低编组重量及减低编组内动车所占比率而节省能源;“价格减半”的意思是透过车体轻量化和大量生产而降低生产成本;“寿命减半”的意思则是将车辆的设计寿命从以往20至30年降低至日本税务法规定铁路车辆的折旧时间——13年。这既能避免列车服役时间过长而未能受新 [[ 技术 ]] 影响和改进,亦能在退役时对公司账目的影响减至最低,但此模式没有在其后 [[ 设计 ]] 的 [[ 列车 ]] 上使用。
==规格==
设计参考了JR东日本从日本国铁末期(1986年)投放在常磐缓行线的207系900番台列车,正式引入可变 [[ 电压 ]] 可 [[ 变频控制器 ]] (VVVF)。其中反用换流器采用了 [[ 三菱电机 ]] 的产品,而闸流体则采用了可关断 [[ 晶闸管 ]] 。
为减低制造成本,JR首次容许列车 [[ 制造商 ]] 以自己的方式制造列车,如东急车辆改变了制作车架的方式,车内旁板采用了FRP(纤维增强塑料),同时,亦令各番台的车身有不同分别,如500番台的车身设计参考了E217系的 [[ 设计 ]] 等。
由于VVVF在207系900番台列车使用取得成功,JR索性把VVVF作为本列车的控制装置; [[ 电动机 ]] 方面,0番台、500番台1次车,3000番台采用三菱电机制的MT68型,500番台2次车及1000番台改用MT73型,功率为95kW,但在起动加速时,操控方式采用了过负荷设定,两者电动机实际表现可与150kW的直流电动机相比;动拖比采用2:3,1000番台则采用3:2,以增强性能;但由于MT68型的转速不高(最高转速5300rpm),为得到较高的 [[ 加速度 ]] , [[ 齿轮 ]] 比为7.07,此举令本系列车极速降至110km/h,为令列车能保持高加速度及高极速,后来设计的E231系采用转速更高的MT73型(最高转速5800rpm),使该系列车能在同样功率和齿车比,容许更高极速。