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在1950年代以前，巴黎北郊的塞纳圣但尼省曾有传统的老式电车运行，然而在1957年，这些电车停止了运营，从那时起，当地居民和[[政府]][[官员]]就为能重开线路进行了长时间的争取。
1976年7月，法兰西岛规划办提议，在巴黎周边郊区修建连接线，以方便郊区之间的交通往来，兼以减轻公路交通压力。次年，法兰西岛城市化治理研究院 (IAURIF) 接受了相关的研究任务，修建两条[[轨道交通]]线，其中一条连接西部的拉德芳斯商业区，和东北部塞纳圣但尼省的省会博比尼 (Bobigny)。经过研究, IAURIF提议修建有轨电车，基于其相对于公共汽车的高运量，相对于其它交通工具 (特别是私家车) 的低污染，自身的低[[噪音]]，对有轨交通的低影响，使用车型低底板 (便于残障人士上落车)，以及相对于修建地铁的低成本，[[交通]]流量不足以修建地铁等诸多因素 <ref>[https://www.sohu.com/a/250791792_492547 法国有轨电车发展的原因 ]，搜狐，2018-08-29</ref> 。
1982年，[[地铁]]运营商巴黎大众运输公司 (RATP) 开始和当地相关负责人研究修建电车的可行性。这条电车线将与3条地铁线和1条RER快铁线衔接，这样，尽管电车穿越人口已经开始下降的北郊地区，但和其他[[交通工具]]换乘可以有效的提高客流量。1983年4月，电车方案被提交，但同时，IAURIF在具体采用电车还是[[无轨电车]]这一选择上仍然留有余地。
1992年7月6日，1号线东段3.6公里建成通车，西段5.4[[公里]]则于12月21日通车。但线路工程超出预算9400万法郎。通车伊始，当局便密切关注线路的使用率，1993年3月，通车3个月后，日客流量便已达到52000人，接近预计的55000人。运行时速也高过公共汽车50%左右。这样电车1号线的修建可以算得上建得其所。
1994至1998年，1号线东延至蒙特勒伊的方案被提交，一期先斥资2850万[[欧元]]，延长至诺瓦西勒塞克站 <ref>[https://www.sohu.com/a/169337641_99949100 【有轨电车】走近法兰西岛（大巴黎地区）的有轨电车 ]，搜狐，2017-09-04 </ref> ，和RER E线衔接。1999年4月，线路东延段资讯对公众发布。2003年12月15日，1号线东延段2.9公里完工，日客流量增长至10万，2008年则增至11.5万。
2012年11月15日， 电车1号线向西延伸至上塞纳省的雷库尔提耶站（Asnières - Gennevilliers），与[[巴黎地铁13号线]]对接。该该延长段共计4.9公里，包括10个新[[车站]]，以现时的17公里时速可用17分钟走完。这部分延长段将服务超过5.5职员和居民，年客流量预计也将相对应的增加1150万。该延长段战略性的连接巴黎北部广大郊区，并且与法兰西岛规划办和法兰西岛城市迁移计划的相关项目平行。