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'''雪绒花'''（{{lang-de|'''''Edelweiss'''''}}）是曾运营于[[瑞士]]经[[卢森堡]]和[[阿尔萨斯]]至[[荷兰]]间一班长途[[列车]]所使用的名称，最早由{{link-en|国际卧铺车公司|Compagnie Internationale des Wagons-Lits}}自1928年起开行，后因[[第二次世界大战]]的爆发而中断；二战结束后，列车又由[[瑞士联邦铁路]]、[[法国国家铁路]]、[[卢森堡国家铁路]]及[[荷兰铁路]]共同重开，并成为最早纳入[[全欧快车]]网络的列车之一。其命名源自{{link-de|阿尔卑斯花卉|Alpenflora}}之一的[[雪绒花]]（高山火絨草），它与[[登山运动]]及[[阿尔卑斯山]]共同被视为瑞士的[[象征]]<ref group="註">{{harvnb|UIC|1972|p=9}}.</ref> 。至1987年，列车升级为[[欧城列车]]类别，雪绒花的名称不再使用。雪绒花号的运营线路在1960年已完成了全线[[电气化铁路|电气化]]，但碍于各国不同的电压制式，列车仍然使用[[柴联车]]。至1972年，雪绒花成为仅有的柴油动力全欧快车。从1974年开始，雪绒花号的路线缩短为布鲁塞尔至苏黎世。此时还有另一趟全欧快车[[鸢尾花号]]也在相同的线路上运营。列车希望能争取在欧洲三大政治中心布鲁塞尔（欧盟政府）、卢森堡（欧洲法院）和斯特拉斯堡（欧洲议会）之间的政治客流，但未能如愿。随着两趟列车的載客量持续下降，因此在1977年的上被提议转换为普通列车。1979年5月26日，雪绒花号在时刻表更替中正式被纳入快速列车类别。两年后，雪绒花号改为搭载两舱级别（一等及二等）的编组，而在1987年开始引入的[[欧城列车]]类别中。  ==歷史沿革==

{{link-en|国际卧铺车公司|Compagnie Internationale des Wagons-Lits}}（简称{{lang|fr|CIWL}}）早在1883年便开行了横贯[[欧洲]]的{{link-de|豪华列车|Luxuszug}}[[東方快車]]。但直到[[第一次世界大战]]前，长距离运营的列车在编组中几乎完全仅设[[卧铺车|卧铺车厢]]，只有少数当日往返的列车配备{{link-de|沙龙座车|Salonwagen}}。战争结束后，CIWL开始为豪华列车建立日常的运营网络，并将其指定为“{{link-de|普尔曼快车|Pullman-Express}} ”或“普尔曼列 车 ”类别<ref group="註">{{harvnb|Behrend|1977|p=120}}.</ref> 厢采取 。这类列车通常搭载由{{link-en|普尔曼公司|Pullman Company}}生产的豪华{{lang|de|开放座车|Großraumwagen}}，当中的一部分还配备[[厨房]]。由于编组中不设[[餐车]]，乘客所下单的食物及饮品会被直接送到座位前。含厨房的车厢及无厨房的 车厢采取 间隔编组。

第一次世界大战后，CIWL及[[德国]]的[[米罗巴公司]]经过协商后明确界定了在其运营的国家和线路均配备卧铺车及餐车。而在[[荷兰]]及[[瑞士]]则同时运营有这两家公司的车厢。其中米罗巴公司主要在普通的[[快速列车 (德国)#直通列车|直通列车（D）]]和[[快速列车 (德国)#长途快速列车|长途快速列车（FD）]]中增设卧铺车及餐车，改造为个别实验性的豪华列车，例如{{link-de|柏林-伦敦快车|Berlin-London-Express}}。唯一的例外是从[[阿姆斯特丹]]至瑞士的[[金萊茵號]]，它在1928年配备特殊的沙龙座车并提供座位送餐服务<ref group="註">{{harvnb|Liebl|1985|p=30}}.</ref> 。

莱茵的黄金号于1928年5月15日首次开行，由阿姆斯特丹经[[曼海姆]]至[[巴塞尔]]，沿[[莱茵河]]右岸运行。整整一个月后，雪绒花号亦正式开行，运营线路为阿姆斯特丹经[[卢森堡]]及[[斯特拉斯堡]]至巴塞尔<ref group="註" name="Malaspina 2005">{{harvnb|Malaspina|2005|pp=179-182}}.</ref> 。因此，两班火车在荷兰[[运河]][[港口]]至瑞士间的重要连接中展开竞争。雪绒花号在阿姆斯特丹至巴塞尔间的运营路线约为812公里，这比莱茵的黄金779公里的里程稍长；同时由于途经[[那慕尔]]至[[卢森堡]]的交叉口[[阿登]]，以及[[梅斯]]至斯特拉斯堡的交叉口[[佛日山脈]]，雪绒花号对于运营的要求更为苛刻。然而，两者的行车时间却大致相若。在1939年，莱茵的黄金由阿姆斯特丹至巴塞尔南行需时9小时46分，雪绒花号则为10小时8分，仅大约慢了20分钟。而在北行方向，两个竞争对手之间的行车时间差也仅在15分钟左右<ref group="註">{{harvnb|Biedenkopf|1981|p=32}}.</ref> 。

就在列车被命名为“雪绒花快车”的两个星期后，其南端的始发/终到站由巴塞尔延长至[[卢塞恩]]<ref group="註" name="p132">{{harvnb|Behrend|1977|pp=132-134}}.</ref> 。然而这并非新开辟的线路，自1863年以来，荷兰经[[比利时]]及卢森堡至瑞士间便已开行有直通列车。从1929年夏天开始，雪绒花号的所有一等座车可通抵[[苏黎世]]，另有一节一等席别的{{link-de|联运车厢|Kurswagen}}则前往卢塞恩，普尔曼车厢的二等席别则均在巴塞尔始发/终到<ref group="註">{{harvnb|Koschinski|2007|p=54}}.</ref> 。在巴塞尔至苏黎世之间，[[瑞士联邦铁路]]将雪绒花号的联运车厢及莱茵的黄金号的苏黎世联运车厢合编运行。至1939年[[第二次世界大战]]爆发后，雪绒花号被迫停运<ref group="註" name="Malaspina 2005"/> 。

1957年夏天，[[西欧]]七个[[国家铁路]]开始正式提供[[全欧快车]]服务。这些列车服务大多没有采用新的线路运行，而是接管原先快速列车的运营线路。其中雪绒花号于1957年6月2日正式作为全欧快车类别运营，采取与战前相同的运营线路，往返于阿姆斯特丹至苏黎世之间，车次使用TEE30/31次。在全长1050公里的线路中，南行需时10小时03分，北行则需时10小时15分<ref group="註">{{harvnb|Mertens|Malaspina|2007|pp=152-155}}.</ref> 。 至1970年，行 在作为全欧快 车 时 运营期 间 进一步被缩短为9小时30分左右 ， 平均时速达到110[[公里/小时]]<ref group="註">{{harvnb|Hollingsworth|Cook|1996|p=318}}.</ref>。   雪绒花 号的运营线路在1960年已完成了全线[[电气化铁路|电气化]]，但碍于各国 曾使用过 不同的 电压制式，列 车 仍然使用[[柴联车]] 次编号 。 至1972 从1957 年 至1971年的夏季时刻表期间 ， 雪绒花成为仅有的柴油动力全欧快 车<ref group="註">{{harvnb|Mertens|Malaspina|2007|p=59}}.<次为TEE30/ref> 31次 。 从1974年开始 自1971年5月23日起 ， 雪绒花号的 车次改为TEE90/91次。而随着列车运营线 路 线 在1974年5月26日 缩短 为布鲁塞尔 至 苏黎世。此时还有另一趟全欧快车[[鸢尾花号]]也在相同的线路上运营。列车希望能争取在欧洲三大政治中心 布鲁塞尔 （欧盟政府）、卢森堡（欧洲法院）和斯特拉斯堡（欧洲议会）之间的政治客流 后 ， 但未能如愿 其车次又被调整为TEE90/93次 。 随着两趟列车的載客量持续 以 下 降，因此在1977年的{{link-de|欧洲铁路客车运行图会议|Europäische Reisezugfahrplankonferenz}}上被提议转换 为 普通列车。1979年5月26日， 雪绒花号 在 在1971年冬季的 时刻表 更替中正式被纳入快速列车类别。两年后，雪绒花号改为搭载两舱级别（一等及二等）的编组，而在1987年开始引入的[[欧城列车]]类别中，该名称不再使用<ref group="註" name="Malaspina 2005"/>。

|0||10:17||{{flagicon}} 阿姆斯特丹||21:30||905

|63||10:56||{{flagicon}} 海牙||20:48||842

|86||11:13||{{flagicon}} 鹿特丹||20:31||819

|144||11:50||{{flagicon}} 罗森达尔||19:53||761

|183||12:13||{{flagicon}} 安特卫普||19:30||722

|227||12:47||{{flagicon}} 布鲁塞尔-北||18:57||678

|234||12:56||{{flagicon}} 布鲁塞尔-利奥波德||18:49||671

|289||13:28||{{flagicon}} 那慕尔||18:15||616

|427||14:54||{{flagicon}} 阿尔隆||16:50||478

|454||15:15||{{flagicon}} 卢森堡||16:29||451

|487||15:39||{{flagicon}} 蒂永维尔||16:02||418

|517||16:00||{{flagicon}} 梅斯||15:42||388

|680||17:22||{{flagicon}} 斯特拉斯堡||14:20||225

|782||18:19||{{flagicon}} 米卢斯||13:21||123

|816||18:42||{{flagicon}} 巴塞尔||13:00||89

|905||19:05||{{flagicon}} 苏黎世||11:47||0

从1925年至1939年，由CWIL运营的雪绒花号均使用从普尔曼公司购入的专用车辆<ref group="註">{{harvnb|Guizol|2005|pp=60-61}}.</ref> 。由于车辆配备了厨房及座位送餐服务，因此编组中除{{link-de|行李车|Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)}}外通常都不含餐车。同时由于运行可以实现当日抵达，列车也不设卧铺车。一般而言，雪绒花号的编组至少包括4节普尔曼式的一等和二等座车以及2节行李车 。 列车初期在荷兰、比利时、卢森堡和法国境内均采用[[蒸汽机车]]牵引。其中[[荷兰铁路]]使用四缸的{{link-nl|3700型蒸汽机车|NS 3700}}，[[比利时国家铁路]]使用重载的10型蒸汽机车（NMBS/SNCB-Reihe 10），法国境内使用{{link-de|阿尔萨斯-洛林铁路|Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine}}的S14型蒸汽机车（AL S 14）或两缸的S16型蒸汽机车（AL S 16）。瑞士联邦铁路在瑞士境内则使用{{link-de|Ae 4/7型电力机车|SBB Ae 4/7}}，这是因为巴塞尔至苏黎世区间自1926年起便已实现了电气化<ref group="註">{{harvnb|Mühl|1991|p=123}}.</ref>。 二战结束后，雪绒花号仍使用普尔曼车厢直至1952年<ref group="註" name="p132"/>。随后则改用快速列车常规的车厢及餐车、行李车。 为了节省列车在[[边境]]时更换[[铁路机车|机车]]所消耗的时间，全欧快车网络所涉及的国家铁路在运营初期应全数采用柴联车运营。然而，由于各国无法就一款共通的铁路车辆达成共识，因此在1957年开始投入服务的全欧快车网络共有4款柴联车运行。其中瑞士联邦铁路和荷兰铁路共同开发了[[RAm TEE型柴联车]]（荷兰称为DE IV型柴联车），由前者采购了2组，后者采购了3组。这些车辆在1957年至1971年间担当了雪绒花号和[[巴伐利亚号]]的运营任务，而随着巴伐利亚号在1971年发生[[脱轨]]事故后，雪绒花号成为唯一使用这款车型的全欧快车直至1974年<ref group="註">{{harvnb|Mertens|Malaspina|2007|pp=48-51}}.</ref> 。

1974年，由于[[齐萨尔平号]]开始改 列车初期在荷兰、比利时、卢森堡和法国境内均采 用 由[[ 电力 蒸汽 机车]]牵引 。其中[[荷兰铁路]]使用四缸 的 推挽式车厢<ref group="註">{{harvnblink-nl|Mertens|Malaspina|20073700型蒸汽机车|pp=60-65NS 3700}}.</ref> ， 其原先 [[比利时国家铁路]] 使用 的搭 重 载 多电压制式传动系统的[[RAe TEE II 的10 型 电联 蒸汽机 车]]被闲置 （NMBS/SNCB-Reihe 10） ， 因此该动 法国境内使用{{link-de|阿尔萨斯-洛林铁路|Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine}}的S14型蒸汽机车（AL S 14）或两缸的S16型蒸汽机 车 组自1974年5月26日起开始投入雪绒花号和鸢尾花号的运营，并 （AL S 16）。瑞士联邦铁路 在 两者之间执行相适应的套跑任务<ref group="註">瑞士境内则使用{{harvnblink-de|MertensAe 4/7型电力机车|Malaspina|2007|pp=356-357SBB Ae 4/7}}.</ref> ，这是因为巴塞尔至苏黎世区间自1926年起便已实现了电气化 。