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创建页面，内容为“{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left" |<center>'''芝加哥中央車站'''<br><img src=" https://www.american-rails.…”
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|<center>'''芝加哥中央車站'''<br><img src=" https://www.american-rails.com/images/186820818ujt4718060127758060651049.jpg " width="280"></center><small>[https://www.american-rails.com/ctrl.html 圖片來自american-rails.com]</small>
|}
'''芝加哥中央車站'''（'''Chicago Central'''）是[[芝加哥]]市區歷史上曾經存在的一座大型[[城際列車]]的總站。
芝加哥中央車站於1893年啟用並正式取代原伊利諾伊中央車站（現[[朗道夫街車站]]位置）成為伊利諾伊中央鐵路的總站。1972年，車站關閉，剩餘客運線路改由[[聯合車站]]收發。不久後車站主體，月台區和路軌均被拆除。
中央車站附近亦有伊利諾伊中央鐵路通勤列車專用的月台（1926年電氣化改造完工），用於通勤列車（現在[[Metra電鐵線]]）和[[南岸線 (NICTD)]]的停靠。但兩線的總站位於中央車站以北的[[朗道夫街車站]]。
== 車站位置 ==
芝加哥中央車站主體構造位於[[格蘭特公園]]南端，緊鄰[[羅斯福路]]和[[密歇根大道]]，由[[伊利諾伊中央鐵路]]所有，亦有其他數個鐵路公司使用該車站收發客運列車。
== 歷史沿革&發展過程 ==
1856年[[伊利諾伊中央鐵路]]建成的第一代總站位於芝加哥河畔，朗道夫街南側，定名為“伊利諾伊中央車站”，即為現在[[芝加哥通勤鐵路]]的[[千禧車站]]。
1893年，為了迎接[[芝加哥哥倫布紀念博覽會]]而來的急速增長的客流，原車站過於狹小簡陋，不足以容納日益增長的客流。因此伊利諾伊中央鐵路決定將長途線路和通勤線路分開，單獨建設一座大型總站專門供[[城際鐵路|城際列車]]停靠。新車站位於原車站西南，羅斯福路，東臨原路軌，並新設專用月台和股道。4月17日，新站正式落成並投入使用並命名為'''中央車站'''，並被指定為伊利諾伊中央鐵路第二代總站。舊站更名為“'''朗道夫街車站'''”後繼續使用，專門收發通勤列車。
站房大樓由建築師Bradford L. Gilbert設計，為高9層的[[羅馬式]]大樓，並且附帶一高13層的鐘樓，以容納伊利諾伊中央鐵路的龐大的辦公室。月台區裝備有當時世界上最大的停車棚，長610英尺，寬140英尺，尺度和芝加哥市内另一座總站[[大中央車站]]幾乎相同。
中央車站建成後，有較多的鐵路公司使用本站，一度為芝加哥市内僅次於[[聯合車站]]的總站，在日均收發列車數量上甚至一度勝之。伊利諾伊中央鐵路將全部的的城際列車在中央車站始發終到。此外，芝加哥，曼迪遜和北方鐵路（1902年併入伊利諾伊中央鐵路）亦使用該站收發列車，其列車通過[[聖查爾斯飛行鐵路]]在車站的南面和伊利諾伊中央鐵路的路軌接駁以進入車站。
中央車站另一大鐵路商為[[密歇根中央鐵路]]（隸屬於[[紐約中央鐵路]]），該鐵路早在1852年就和伊利諾伊中央鐵路共用總站，其線路在肯辛頓匯入伊利諾伊中央鐵路主線。
克利夫蘭，辛辛那提，芝加哥和聖路易斯鐵路（通常簡稱為“大四城鐵路”）亦為紐約中央鐵路屬下，其線路在坎卡基匯入伊利諾伊中央鐵路主線並使用中央車站收發列車。[[芝加哥和西密歇根鐵路]]及其後繼者[[佩雷·馬凱特鐵路]]從1900年起使用中央車站，其線路在[[密歇根州]]新水牛城借道密歇根中央鐵路的線路進入芝加哥。
[[巴爾的摩和俄亥俄鐵路]]在第一代總站時代就和伊利諾伊中央鐵路共用車站。新站建成後，巴爾的摩和俄亥俄鐵路並未使用中央車站，而是將其業務轉移至離市區較近的[[大中央車站]]並使用直至其關閉。
1899年，“威斯康星中央鐵路”（1909年後併入[[蘇線鐵路]]）從大中央車站改至中央車站收發客運線路，原因是和當時大中央車站管理方巴爾的摩和俄亥俄鐵路不和。其列車經由芝加哥，哈蒙德和西方鐵路（後併入印第安納港環線鐵路）從富蘭克林公園至和佈羅德維尤，轉至芝加哥，曼迪遜和北方鐵路（伊利諾伊中央鐵路的下屬）進入車站。1903年12月15日，佩雷·馬凱特鐵路的芝加哥至印第安納州波特的線路竣工，列車改由大中央車站收發。
1912年，蘇線鐵路重回大中央車站，1925年3月1日起，切薩皮克和俄亥俄鐵路從[[迪爾波恩車站]]轉而使用中央車站，其借用[[紐約，芝加哥和聖路易斯鐵路]]的線路，由印第安納州[[哈蒙德]]至[[大十字]]，在此換伊利諾伊中央鐵路的路軌向北進站。1965年，蘇線鐵路從大中央車站返回中央車站，並繼續一年的鐵路客運後全面退出。
1957年1月18日，[[紐約中央鐵路]]命令其屬下[[密歇根中央鐵路]]將其全部客運業務遷往紐約中央鐵路擁有的[[拉塞爾街車站]]，此前，密歇根中央鐵路已使用中央車站逾百年。此舉招致了伊利諾伊中央鐵路的違約起訴，最終以五百萬美元的代價庭外和解。
1971年5月1日[[美國國鐵]]成立前，中央車站用於[[伊利諾伊中央鐵路]]的南向“蕭尼號”，“邁阿密城號”，“[[新奧爾良城號]]”和“巴拿馬特快”；西向“鷹眼號”，和“大四城鐵路”的“詹姆斯·惠特科姆·萊利號”和“南風號”的收發。美鐵成立後僅有“蕭尼號”，“新奧爾良城號”，“詹姆斯·惠特科姆·萊利號”和“南風號”被保留在中央車站收發，剩餘列車全部裁汰。中央車站亦為美鐵時代除聯合車站外芝加哥市内僅有收發美鐵列車的客運總站。
由於伊利諾伊中央鐵路至印第安納州的路軌年久失修，1972年1月23日起，美鐵將“佛羅里達人號”（原“南風號”改由[[聯合車站]]）始發。3月5日，中央車站僅剩的列車：“喬治·華盛頓號/詹姆斯·惠特科姆·萊利號”，“巴拿馬特快”（由“新奧爾良城號”改名而來，非原“巴拿馬特快”）和“蕭尼號”悉數遷往聯合車站，中央車站的歷史使命就此結束。“巴拿馬特快”和“蕭尼號”仍然沿伊利諾伊中央鐵路的路軌向北行進至車站南側，但轉而向西經聖查爾斯飛行鐵路的線路經過一座開閉橋跨過[[芝加哥河]]至聯合車站，列車進站前需要在站外掉頭。目前“[[伊利諾伊人號]]”（“蕭尼號”的後繼者）和“新奧爾良城號”仍然使用該線路，未來有計劃從[[大十字]]修建一條新線已取代聖查爾斯飛行鐵路的聯絡線。
1973年底，原位於車站主樓內的伊利諾伊中央鐵路總部遷往[[伊利諾伊中心]]，次年，車站主樓，主月台和停車棚開始拆除。位於車站東側側式月台仍被保留用於[[Metra電鐵線]]和[[南岸線]]的通勤列車使用。
2009年該地段興建一系列大型建築後，月台被改善，現命名為[[博物館區/11街站]]，原主樓，停車棚和月台區的地皮亦按照[[中央車站地塊開發計劃]]得到開發。
|<center>'''芝加哥中央車站'''<br><img src=" https://www.american-rails.com/images/186820818ujt4718060127758060651049.jpg " width="280"></center><small>[https://www.american-rails.com/ctrl.html 圖片來自american-rails.com]</small>
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'''芝加哥中央車站'''（'''Chicago Central'''）是[[芝加哥]]市區歷史上曾經存在的一座大型[[城際列車]]的總站。
芝加哥中央車站於1893年啟用並正式取代原伊利諾伊中央車站（現[[朗道夫街車站]]位置）成為伊利諾伊中央鐵路的總站。1972年，車站關閉，剩餘客運線路改由[[聯合車站]]收發。不久後車站主體，月台區和路軌均被拆除。
中央車站附近亦有伊利諾伊中央鐵路通勤列車專用的月台（1926年電氣化改造完工），用於通勤列車（現在[[Metra電鐵線]]）和[[南岸線 (NICTD)]]的停靠。但兩線的總站位於中央車站以北的[[朗道夫街車站]]。
== 車站位置 ==
芝加哥中央車站主體構造位於[[格蘭特公園]]南端，緊鄰[[羅斯福路]]和[[密歇根大道]]，由[[伊利諾伊中央鐵路]]所有，亦有其他數個鐵路公司使用該車站收發客運列車。
== 歷史沿革&發展過程 ==
1856年[[伊利諾伊中央鐵路]]建成的第一代總站位於芝加哥河畔，朗道夫街南側，定名為“伊利諾伊中央車站”，即為現在[[芝加哥通勤鐵路]]的[[千禧車站]]。
1893年，為了迎接[[芝加哥哥倫布紀念博覽會]]而來的急速增長的客流，原車站過於狹小簡陋，不足以容納日益增長的客流。因此伊利諾伊中央鐵路決定將長途線路和通勤線路分開，單獨建設一座大型總站專門供[[城際鐵路|城際列車]]停靠。新車站位於原車站西南，羅斯福路，東臨原路軌，並新設專用月台和股道。4月17日，新站正式落成並投入使用並命名為'''中央車站'''，並被指定為伊利諾伊中央鐵路第二代總站。舊站更名為“'''朗道夫街車站'''”後繼續使用，專門收發通勤列車。
站房大樓由建築師Bradford L. Gilbert設計，為高9層的[[羅馬式]]大樓，並且附帶一高13層的鐘樓，以容納伊利諾伊中央鐵路的龐大的辦公室。月台區裝備有當時世界上最大的停車棚，長610英尺，寬140英尺，尺度和芝加哥市内另一座總站[[大中央車站]]幾乎相同。
中央車站建成後，有較多的鐵路公司使用本站，一度為芝加哥市内僅次於[[聯合車站]]的總站，在日均收發列車數量上甚至一度勝之。伊利諾伊中央鐵路將全部的的城際列車在中央車站始發終到。此外，芝加哥，曼迪遜和北方鐵路（1902年併入伊利諾伊中央鐵路）亦使用該站收發列車，其列車通過[[聖查爾斯飛行鐵路]]在車站的南面和伊利諾伊中央鐵路的路軌接駁以進入車站。
中央車站另一大鐵路商為[[密歇根中央鐵路]]（隸屬於[[紐約中央鐵路]]），該鐵路早在1852年就和伊利諾伊中央鐵路共用總站，其線路在肯辛頓匯入伊利諾伊中央鐵路主線。
克利夫蘭，辛辛那提，芝加哥和聖路易斯鐵路（通常簡稱為“大四城鐵路”）亦為紐約中央鐵路屬下，其線路在坎卡基匯入伊利諾伊中央鐵路主線並使用中央車站收發列車。[[芝加哥和西密歇根鐵路]]及其後繼者[[佩雷·馬凱特鐵路]]從1900年起使用中央車站，其線路在[[密歇根州]]新水牛城借道密歇根中央鐵路的線路進入芝加哥。
[[巴爾的摩和俄亥俄鐵路]]在第一代總站時代就和伊利諾伊中央鐵路共用車站。新站建成後，巴爾的摩和俄亥俄鐵路並未使用中央車站，而是將其業務轉移至離市區較近的[[大中央車站]]並使用直至其關閉。
1899年，“威斯康星中央鐵路”（1909年後併入[[蘇線鐵路]]）從大中央車站改至中央車站收發客運線路，原因是和當時大中央車站管理方巴爾的摩和俄亥俄鐵路不和。其列車經由芝加哥，哈蒙德和西方鐵路（後併入印第安納港環線鐵路）從富蘭克林公園至和佈羅德維尤，轉至芝加哥，曼迪遜和北方鐵路（伊利諾伊中央鐵路的下屬）進入車站。1903年12月15日，佩雷·馬凱特鐵路的芝加哥至印第安納州波特的線路竣工，列車改由大中央車站收發。
1912年，蘇線鐵路重回大中央車站，1925年3月1日起，切薩皮克和俄亥俄鐵路從[[迪爾波恩車站]]轉而使用中央車站，其借用[[紐約，芝加哥和聖路易斯鐵路]]的線路，由印第安納州[[哈蒙德]]至[[大十字]]，在此換伊利諾伊中央鐵路的路軌向北進站。1965年，蘇線鐵路從大中央車站返回中央車站，並繼續一年的鐵路客運後全面退出。
1957年1月18日，[[紐約中央鐵路]]命令其屬下[[密歇根中央鐵路]]將其全部客運業務遷往紐約中央鐵路擁有的[[拉塞爾街車站]]，此前，密歇根中央鐵路已使用中央車站逾百年。此舉招致了伊利諾伊中央鐵路的違約起訴，最終以五百萬美元的代價庭外和解。
1971年5月1日[[美國國鐵]]成立前，中央車站用於[[伊利諾伊中央鐵路]]的南向“蕭尼號”，“邁阿密城號”，“[[新奧爾良城號]]”和“巴拿馬特快”；西向“鷹眼號”，和“大四城鐵路”的“詹姆斯·惠特科姆·萊利號”和“南風號”的收發。美鐵成立後僅有“蕭尼號”，“新奧爾良城號”，“詹姆斯·惠特科姆·萊利號”和“南風號”被保留在中央車站收發，剩餘列車全部裁汰。中央車站亦為美鐵時代除聯合車站外芝加哥市内僅有收發美鐵列車的客運總站。
由於伊利諾伊中央鐵路至印第安納州的路軌年久失修，1972年1月23日起，美鐵將“佛羅里達人號”（原“南風號”改由[[聯合車站]]）始發。3月5日，中央車站僅剩的列車：“喬治·華盛頓號/詹姆斯·惠特科姆·萊利號”，“巴拿馬特快”（由“新奧爾良城號”改名而來，非原“巴拿馬特快”）和“蕭尼號”悉數遷往聯合車站，中央車站的歷史使命就此結束。“巴拿馬特快”和“蕭尼號”仍然沿伊利諾伊中央鐵路的路軌向北行進至車站南側，但轉而向西經聖查爾斯飛行鐵路的線路經過一座開閉橋跨過[[芝加哥河]]至聯合車站，列車進站前需要在站外掉頭。目前“[[伊利諾伊人號]]”（“蕭尼號”的後繼者）和“新奧爾良城號”仍然使用該線路，未來有計劃從[[大十字]]修建一條新線已取代聖查爾斯飛行鐵路的聯絡線。
1973年底，原位於車站主樓內的伊利諾伊中央鐵路總部遷往[[伊利諾伊中心]]，次年，車站主樓，主月台和停車棚開始拆除。位於車站東側側式月台仍被保留用於[[Metra電鐵線]]和[[南岸線]]的通勤列車使用。
2009年該地段興建一系列大型建築後，月台被改善，現命名為[[博物館區/11街站]]，原主樓，停車棚和月台區的地皮亦按照[[中央車站地塊開發計劃]]得到開發。