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→列車的演變
==列車的演變==
===東海道本線開業===
===開設優等列車===
*1896年（明治29年）9月 由於在2年前，即1894年（明治27年），[[山陽鐵道]]（現時為[[山陽本線]]，當時由私鐵營運）於神戶站至[[廣島站]]之間開設急行列車，以刺激國有鐵道也開設於 [[ 新橋站 ]] 至 [[ 神戶站 ]] 之間的 [[ 急行列車 ]] ，共1往返班次
*:當時新橋至神戶之間的所需時間，下行為17小時22分，上行為17小時9分。
*:當時急行列車沒有設定「急行費用」，而直接包含在[[車票]]之內。此外，乘坐此列車時設有限制，最短需乘坐40英里（約64公里）。
*:此外，當時此列車作為東京至[[巴黎]]、[[倫敦]]之間的國際連接列車的其中一環。
*:當時此列車為豪華列車，主要是讓主要人物或外國人使用。此列車的'''列車長（Chef‧de‧train）'''會懂得英語。
*:此列車也是在 [[ 日俄戰爭 ]] 勝利後，成為[[大國]]（五大國）之中，日本建立威信的象徴。因此在設備、裝飾顯得相當豪華。
* 同時，在新橋站至神戶站之間新設急行9、10列車（連結二、三等車廂和和式餐車）及不定期急行11、12列車（連結頭、二等臥鋪車廂和西式餐車）。
*1914年（大正3年）12月 在新橋站的終點站遷移至東京站，當時在1908年（明治41年）3月開始興建的「'''[[東京站]]'''」竣工啟用。所有於東海道本線的特急列車均於東京站出發。
*1921年（大正10年）8月 在此之前， [[ 東海道本線 ]][[ 大津站 ]] （現時為膳所站）至京都站之間是使用南邊較遠的線路。但在此時，便使用現時的線路，當時{{Translink|ja|新逢坂山トンネル|新逢坂山隧道}} (2325.5米) 貫通，行走距離縮短了4.5公里，同時不需要再行走陡峭區間，使列車大幅度提速作出貢獻。
*1923年（大正12年）7月 在東京站至下關站之間，唯一的特急列車1、2列車增加班次，設為'''特急3、4列車'''。
*:相對於1、2列車只連結頭等和二等車廂，3、4列車只連結三等車廂。同時，相對於1、2列車連結西式餐車，3、4列車則連結和式餐車。
*1930年（昭和5年）10月 新設特急「'''{{Translink|ja|つばめ (列車)|燕號列車 (在來線)|燕}}'''」（{{jpn|j=燕|hg=つばめ}}。11、12列車），於東京站至神戶站之間行走。
:此列車人人都稱為「'''[[超特急]]'''」。設立該名稱由於在此之前，特急「富士」、「櫻」在東京站至大阪站之間需時約11小時，急行列車則為12小時。而「燕」只需8小時20分鐘。在翌年12月，更開設臨時列車，並「燕」連續運行。此外，「燕」連結頭、二、三等車廂及西式餐車。在此時，「富士」、「櫻」也提高速度，使東京站至大阪站之間的所需時間大幅縮短至約9小時。
*當時，也整理了行走於東海道、 [[ 山陽本線 ]] 的急行列車之列車編號。隨後，把東京站至神戶站之間的定期急行列車編號使用1x號，以及全部設定為夜行列車。
:; 13、14列車
: 三等急行，連結和式餐車。相對於後述的17、18列車，此列車主要是在輸送能力。
*1934年（昭和9年）12月 由於'''{{Translink|ja|丹那トンネル|丹那隧道}}'''貫通，使東海道本線國府津站至沼津站之間的路線由經[[御殿場站|御殿場]]改為經[[熱海站|熱海]]，行走距離縮短12公里，斜坡坡度由25[[千分比|‰]]減至10‰。同時由於實施{{Translink|ja|1934年12月1日国鉄ダイヤ改正|1934年12月1日國鐵時間表修正|時間表修正}}，使東京至大阪之間的所需時間中，特急「燕」縮短了約20分鐘，「富士」、「櫻」則30至40分鐘，急行列車則35至40分鐘。
:*「富士」開始連結三等車廂，「櫻」開始連結二等車廂。兩列列車相隔1時間30分連續運行。此外，增強了「燕」的編成，增加開設不定期列車，臨時「燕」的運輸日數。 <br/>另外，「富士」可於下關轉乘往[[朝鮮 (地區)|朝鮮]][[釜山廣域市|釜山]]的[[鐵路渡輪|關釜連絡船]]，在釜山再轉乘[[朝鮮總督府鐵道]]，經[[京城府|京城]]前往[[滿州國]][[新京]]，再於新京轉乘[[南滿州鐵道]]，最終前往[[海參崴]]、[[北京市|北京]]、[[莫斯科]]、[[巴黎]]、[[羅馬]]、[[倫敦]]、[[伯林]]。此外，在下關也可轉乘{{Translink|ja|関門連絡船|關門連絡船}}越過[[關門海峽]]，前往[[門司站]]，再轉乘急行列車前往[[長崎站]]，在長崎站設有[[上海航路]]連接[[上海市|上海]]。使「富士」成為國際連接列車的其中一環，「櫻」也可透過關門連絡船前往門司站，再轉乘前往九州[[鹿兒島市|鹿兒島]]和[[宮崎市|宮崎]]方向的列車。該兩列列車分別擔任不同的運送用途。
:*同時也整理急行列車的頭等車廂。15、16列車的頭等臥鋪車轉移至17、18列車並成為二・三等急行。17、18列車在東京站至米原站之間連結前往敦賀港站的頭、二等臥鋪共用車廂廢止，取而代之為19、20列車在東京站至 [[ 米原站 ]] 之間連結前往 [[ 敦賀港站 ]] 的二等臥鋪車廂。
*1936年（昭和11年）12月 開設不定期的二、三等急行'''1019・1020列車'''（連結二等、三等臥鋪車廂和和式餐車），於東京站至大阪站之間行走。此列車編成中，設有二等臥鋪車1卡，三等臥鋪車5卡，使臥鋪車的比率為高。
*1937年（昭和12年）7月 在這月的1日實施時間表修正。新設特急列車「'''[[鷗號列車|鷗]]'''」（{{jpn|j=鷗|hg=かもめ}}）。於東京站至神戶站之間行走。以「櫻」出發前30分鐘的時間表運行，「鷗」連結了頭、二、三等車廂和西式餐車。作為扶助與同區間行走的「燕」，同時段行走的「富士」和「櫻」。瞭望車在1939年（昭和14年）3月前連結，並因應利用率下降而計劃轉為臨時列車。在設定「 [[ 鷗 ]] 」時，成為了戰前鐵道最鼎盛的時期。但是在開設6日後，於同年同月7日發生[[盧溝橋事件]]而觸發[[中國抗日戰爭]]，日本開始進入戰爭時期，鐵路服務也因此而產生變化。*在新設「鷗」同時，也新設二、三等急行'''1033、1034列車'''（連結二、三等臥鋪車和和式餐車），於東京站至大阪站之間行走。在新設該列車後，不定期急行1019、1020列車削減三等臥鋪車的車廂數目，也不再連結餐車。於東京站至神戶站之間行走的急行19、20列車延長至東京站至 [[ 下關站 ]] 。同時更改列車編號，急行13、14列車改為13、16列車，急行15、16列車改為15、20列車。在時間表修正前的13、14列車的時代，除餐車和行李車外，均為三等車廂（包括臥鋪車），而更變後的13、16列車則連結二等臥鋪車。
===戰時、戰後===
*1939年（昭和14年）11月 中國抗日戰爭持續，使前往滿州、中國大陸等，前往大陸的需求增加。增加急行班次來往東京站至下關站之間，另外也新設於日間行走的二、三等急行'''1021、1022列車'''（連結和式餐車），來往東京站至 [[ 大阪站 ]] 之間，以及於夜行二、三等急行'''1023、1024列車'''（連結二等、三等臥鋪車和和式餐車），共2往返班次。另一方面，增加了通勤列車班次，部分地區採用平行時間表（即優等列車和普通列車的所需時間大致上相等，使可增加列車班次數量），部分上行急行列車的所需時間在東京一邊有所增加。
*1940年（昭和15年）10月 繼前年東京站至下關站之間的急行列車增加班次後。在當中，部分下行夜行急行列車的所需時間也有所增加。這是由於增加了通勤列車班次，使採用平行時間表。此外，來往東京站至米原站之間的準急701、702列車（相當於現時快速列車）改為來往東京站至[[名古屋站]]之間，當時此短距離急行列車設定為二、三等急行'''1041、1040列車'''（不連結餐車）。急行1023、1024列車延長至來往東京站至神戶站之間，急行15列車縮短至來往東京站至大阪站之間，隨後急行16列車和急行20列車也相繼縮短。
*1940年（昭和15年）12月 為了增加運輸能力，急行15、16列車不再連結三等臥鋪車廂和餐車。