24,893
次編輯
變更
無編輯摘要
在1930年（昭和5年）10月至1943年（昭和18年）10月之間，「燕」由[[鐵道省]]營運。在[[第二次世界大戰]]後的1950年（昭和25年）10月至1964年（昭和39年）[[東海道新幹線]]開業前，「燕」由[[日本國有鐵道]]（國鐵）營運並只行走在[[東海道本線]]。當時的「燕」是日本著名列車。在東海道新幹線開業後至1975年（昭和50年）3月前，「燕」的營運範圍向西移動，從大阪地區出發，主要途經山陽本線和鹿兒島本線，最終到達[[鹿兒島中央站|西鹿兒島站]]。後來隨著山陽新幹線博多站開業後一度被廢除，有關列車演變，可參見[[東海道本線優等列車沿革]]和[[山陽本線優等列車沿革]]。
隨後20年均沒有「燕」號列車行駛（不計算臨時列車與團體列車等復活班次，參見[[#復活運輸]]）。直至[[國鐵分割民營化]]後的1992年（平成4年）7月，JR九州開設特急「燕」<ref>{{Cite web|title=春を告げるイメージ 九州新幹線は「つばめ」|url=[http://www.nishinippon.co.jp/news/2004/tsubame/kanren/kiji/030321_1.html|work=春を告げるイメージ 九州新幹線は「つばめ」]，[[西日本新聞]] つばめ開業|publisher={{Translink|ja|西日本新聞社}}|date=2003 ，2003 年3月21日|accessdate=2010年7月24日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20040512103916/http://www.nishinippon.co.jp/news/2004/tsubame/kanren/kiji/030321_1.html|archivedate=2004年5月12日}}</ref>。曾經國鐵九州分社在未有諮詢總部的情況下，自行把行走於[[博多站]]至[[別府站 (大分縣)|別府站]]之間的柴油列車急行列車命名為「光」（縱使在數年後，新幹線開通時的列車名稱使用「光」這個名稱），使總部感到不滿<ref>田崎乃武雄「急行列車の愛称」鐵道畫刊 1959 年 3 月號 (No. 92) 《鉄道ピクトリアルアーカイブスセレクション 5 国鉄ダイヤ改正 1950》鐵道圖書刊行會 所得</ref><ref>田崎乃武雄「国鉄の旅客・営業にたずさわって」《鉄道ピクトリアルアーカイブスセレクション 5 国鉄ダイヤ改正 1950》鐵道圖書刊行會 p.9</ref> 。後來在2004年（平成16年）3月，九州新幹線開業後繼續使用「燕」這個名稱。
== 戰前的「燕」、「鳩」 ==
=== 鐵道省「燕」 ===
在1930年（[[昭和]]5年）10月，開設了特急「燕」，行走於東京站至神戶站之間<ref name="showakan">{{Cite web |url=[https://www.showakan.go.jp/publication/bulletin/pdf/04_tabikikou.pdf |title= 昭和館特別企画展「世は旅につれ～昭和旅紀行」について |publisher=]，[[昭和館]] |accessdate=2020，2020-08-23}}</ref>。
當時列車最高時速為95 km/h，列車平均時速為65.5 km/h。行車時間比特急「[[富士號列車|富士]]」短約2小時20分。乘坐「燕」來往東京站至神戶站之間只需時9小時。「燕」列車中設有行李車廂、2輛三等車廂、餐車、2輛二等車廂和一等展望車廂。由於該列車速度較快，因此被稱為「[[超特急]]」。車費方面，三等為6日圓30錢，二等為12日圓60錢，一等為18日圓90錢。
在1937年（昭和12年）7月，開設了「燕」的姊妹列車「[[鷗號列車|鷗]]」，該列車行走於東京站至神戶站之間。後來由於[[太平洋戰爭]]激烈化，在1943年（昭和18年）2月，「燕」的運輸區間縮短為東京站至大阪站之間，同時「鷗」被廢除。同年10月，戰爭更轉趨激烈，使「燕」也被廢除。在1936年（昭和11年），當時計劃把「燕」延長行駛至[[下關站]]，這個計劃在後述提及把山陽本線的路軌變為重路軌後才執行。在當時計劃中，「燕」會使用{{Translink|ja|国鉄C53形蒸気機関車|日本國鐵C53形蒸氣機車|C53形蒸氣機車}}牽引客車，從神戶繼續出發，停靠[[姬路站]]、[[岡山站 (日本)|岡山站]]和[[廣島站]]，東京站至下關站之間的行車時間為15小時<ref>[https://hdl.handle.net/20.500.14094/0100117149 「東京 - 下関十五時間で走る」“オリンピックに備えて『燕』を延長]，[[大阪毎日新聞]] ，1936.8.26(昭和11)神戶大學電子圖書館系統</ref>。
在「燕」運行之際，為了提高列車於高速行走時的穩定性，使用重路軌是不可欠缺的。在[[昭和|昭和初期]]，部分幹線的路軌規格是50 kg/m，而其餘許多幹線的路軌規格為37 kg/m。在1928年（昭和3年），[[八幡製鐵所]]可製造50 kg/m的路軌，因此[[東海道本線]]全線的路軌被更換為50 kg/m的路軌，使「燕」可高速行駛<ref>{{cite book | author = {{Translink|ja|老川慶喜}} | title = 鉄道 | series = 日本史小百科 - 近代 | publisher = {{Translink|ja|東京堂出版}} | date = 1996年9月17日 | edition = 初版 | isbn = 978-4490202908 | ref = 老川 (1996)|language=ja}} p.243</ref> 。另外，為了讓餐車與一等車廂在行走時更穩定，這些車輛使用了3軸轉向車架<ref>老川慶喜《鉄道》 p.244</ref> 。
==== 使用車輛 ====
「燕」與當時其他長距離列車一樣，由[[機車]]牽引[[客車]]。但是「富士」只設有[[頭等艙|一]]、{{Translink|ja|二等車|二等車廂}}，「櫻」只設有{{Translink|ja|普通車 (鉄道車両)|普通車廂 (鐵路車輛)|三等車廂}}，而「燕」則設有一、二、三等車廂，以及西式[[餐車]]，為首架列車擁有三個車廂等級。本來最尾的車廂預定連結一等[[瞭望車|展望車]]，但是由於製造商未能趕及製造新的展望車，因此在1931年（昭和6年）9月前，使用了頭等臥鋪車廂當作座位使用。來自[[山陽鐵道]]的{{Translink|ja|結城弘毅}}被運輸課長召換並對「燕」進行指揮，使「燕」能夠準時到達大阪站，並且能夠節約用煤而得到加許。
「燕」作為一列最快的列車，因而人氣十分高。人們很早已經希望能夠增加車廂，但是經過反複試驗，C51形+水槽車最多只能牽引7輛車廂<ref group="注"> ， 曾經考慮使用牽引力較大的C53形，但是經過試行後，發現當牽引較多車廂時，從動軸會發熱磨損而最終放棄。以C51形[[機車重聯|重聯]]+水槽車的組合牽引時，途中經過上斜路段（25‰）時，[[煤水車]]的水會流向水槽車。而以C51形+水槽車+C51形（[[輔助機車]]）的組合牽引時，發現機車之間的鳴笛信號會有問題。</ref>。 在1931年（昭和6年）12月起，於同一時段加開行走於東京站至大阪站之間的{{Translink|ja|臨時列車}}「臨時燕」，以二、三等車廂編成。在1934年（昭和9年）12月以後改名為「不定期燕」。該臨時列車班次一直存在，直至1942年（昭和17年）為止。在部分時期，「不定期燕」會連結頭等臥鋪車輛當作座位使用。
==== 提高速度的手段 ====