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行李车
,创建页面，内容为“{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left" |<center>'''行李车'''<br><img src="https:xxxxx.jpg" width="280"></center><s…”
{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left"
|<center>'''行李车'''<br><img src="https:xxxxx.jpg" width="280"></center><small>[https://www.......html 圖片來自OOO]</small>
|}'''行李车'''是指供运送行李及包裹用的铁路客车。其标记符号为“XL”。它编挂在旅客列车的最前部或后部，将载有旅客的车辆和机车隔开。行李车的一端为行李室，它的长度约占车体长度的3/4，行李室的两侧车体上各设两扇双滑动拉门，通常用带滚轮的吊架悬挂，在顶部的轨道上滑动。地板上铺有木制离水格子。行李车的另一端设有通过台、行李员办公室、独立取暖锅炉室、检车乘务员工具室、厕所和清洗室。行李员办公室内设有办公桌、信格架、保险柜、转椅、电铃、台灯，并有通向行李室的车门及瞭望窗。
==定义==
供运送行李及包裹用的铁路客车。其标记符号为“XL”。它编挂在旅客列车的最前部或后部，将载有旅客的车辆和机车隔开。行李车的一端为行李室，它的长度约占车体长度的3/4，行李室的两侧车体上各设两扇双滑动拉门，通常用带滚轮的吊架悬挂，在顶部的轨道上滑动。地板上铺有木制离水格子。行李车的另一端设有通过台、行李员办公室、独立取暖锅炉室、检车乘务员工具室、厕所和清洗室。行李员办公室内设有办公桌、信格架、保险柜、转椅、电铃、台灯，并有通向行李室的车门及瞭望窗。
==简介==
设有行李间、办公室等设备，供旅客运送行李、包裹的车辆。鉴于我国的国情，有很多时候行李车在充当货车的角色。
是生活中常用的可以辅助搬运货物和个人行李的手拉车，买菜车，物流手推车，酒店服务车等。
===数据===
自重：43吨
载重：17.7吨（25T型载重17t）
容积：126立方米（22型容积114立方米）
车长：24.5米
换长：2.2
===简写===
在我国，载客火车上设置有行李车厢，专门用于存放旅客大型行李物件。行李车在我国的简写为“ XL”，是拼音Xing Li che的头两个声母的简写。
==铁路行李车研究现状==
2000年，曾洁琼、刘军、刘智荣发表《铁路行包体积与重量关系模型的探讨》，王保山、季常煦、刘智荣发表《铁路行包物理属性及其对行李车运能利用的分析》两篇文章主要对铁路行包体积与重量关系的进行探讨，分析铁路行包体积、重量与行李车车内容积与载重量利用率问题。
《铁路旅客列车行李车配装问题的遗传算法研究》、《行包运输行李车三维装载优化问题研究》、《新型行李车倾覆稳定性的计算》三篇文章主要研究行李车配装问题的遗传算法，三维装载优化问题和行李车倾覆稳定性的计算。采用数学的方法，获得行包优化装载方案，达到充分利用行李车装载质量或装载容积的目的。分析现行运用的新型行李车的转向架结构特点，并提出了新型行李车倾覆系数计算的方法。
在2005年5月《铁道知识》一刊中，《我国铁路行李车发展概况》比较系统的介绍了我国行李车车型的发展历史，各个时期行李车的结构及性能。
《提高行李车使用效率和效益的探讨》一文，通过对中铁快运股份有限公司所属行李车的管理状况进行分析，指出行李车配备数量过多、车型结构与实际需要不符、管理不到位、信息沟通不及时、对市场化认识不足、产权关系不明确等问题。认为提高行李车的使用效率和效益，应从加强内部管理力度和赢得较好的外部环境两方面进行改革。
由相关文献可以看出，相关人员对行李车的研究主要侧重于行李车的内部装载、配装问题，旨在提高行李车的使用效率。
==行李车车体钢结构分析==
车体钢结构按其结构和承载特点，分为底架承载式车体（又称自由承载式车体）、侧壁承载式车体（对称侧壁和底架共同承载式车体）和整体承载式车体三大类。
底架承载式车体只有底架能够承受垂直载荷和纵向力的作用。
侧壁承载式车体的侧壁(墙)和底架可以共同承受垂直载荷、纵向力和其他载荷。
整体承载式车体的车顶、侧壁和底架连成一个整体，具有很大的强度和刚度，车顶和侧壁本身均为在钢骨架上敷以薄钢板而成的稳定承载结构，而且它们与底架三者之间沿车体全长牢固地连接成一体，侧壁和车顶能够承受由底架传来的相当大的一部分载荷。
目前，我国所有的行李车车体钢结构都采用有中梁的整体承载薄壁筒形结构，即车底架有一根强大的贯通式中梁，侧梁和枕梁的截面尺寸较中梁小，有几根大横梁和数目较多的小横梁与中、侧梁连接。
由于有中梁，并且中梁承担绝大部分的纵向力和部分垂向载荷，所以侧墙和车顶构件的承载能力没有得到充分发挥和利用。车体的静强度试验结果也表明：中梁承载能力很强，试验时强度一般没有问题，侧梁受力较小，局部横梁会有强度不足，端梁、侧墙主要传递纵向力，侧立柱实际上不承受垂向力，车顶棚基本不承载。
因此，可以认为垂向载荷和纵向力主要是由车底架承担，在计算车体钢结构强度时可以简化为只计算车底架的强度，采用经典结构力学中的力法以手工来计算钢结构的应力。
==参考文献==
|<center>'''行李车'''<br><img src="https:xxxxx.jpg" width="280"></center><small>[https://www.......html 圖片來自OOO]</small>
|}'''行李车'''是指供运送行李及包裹用的铁路客车。其标记符号为“XL”。它编挂在旅客列车的最前部或后部，将载有旅客的车辆和机车隔开。行李车的一端为行李室，它的长度约占车体长度的3/4，行李室的两侧车体上各设两扇双滑动拉门，通常用带滚轮的吊架悬挂，在顶部的轨道上滑动。地板上铺有木制离水格子。行李车的另一端设有通过台、行李员办公室、独立取暖锅炉室、检车乘务员工具室、厕所和清洗室。行李员办公室内设有办公桌、信格架、保险柜、转椅、电铃、台灯，并有通向行李室的车门及瞭望窗。
==定义==
供运送行李及包裹用的铁路客车。其标记符号为“XL”。它编挂在旅客列车的最前部或后部，将载有旅客的车辆和机车隔开。行李车的一端为行李室，它的长度约占车体长度的3/4，行李室的两侧车体上各设两扇双滑动拉门，通常用带滚轮的吊架悬挂，在顶部的轨道上滑动。地板上铺有木制离水格子。行李车的另一端设有通过台、行李员办公室、独立取暖锅炉室、检车乘务员工具室、厕所和清洗室。行李员办公室内设有办公桌、信格架、保险柜、转椅、电铃、台灯，并有通向行李室的车门及瞭望窗。
==简介==
设有行李间、办公室等设备，供旅客运送行李、包裹的车辆。鉴于我国的国情，有很多时候行李车在充当货车的角色。
是生活中常用的可以辅助搬运货物和个人行李的手拉车，买菜车，物流手推车，酒店服务车等。
===数据===
自重：43吨
载重：17.7吨（25T型载重17t）
容积：126立方米（22型容积114立方米）
车长：24.5米
换长：2.2
===简写===
在我国，载客火车上设置有行李车厢，专门用于存放旅客大型行李物件。行李车在我国的简写为“ XL”，是拼音Xing Li che的头两个声母的简写。
==铁路行李车研究现状==
2000年，曾洁琼、刘军、刘智荣发表《铁路行包体积与重量关系模型的探讨》，王保山、季常煦、刘智荣发表《铁路行包物理属性及其对行李车运能利用的分析》两篇文章主要对铁路行包体积与重量关系的进行探讨，分析铁路行包体积、重量与行李车车内容积与载重量利用率问题。
《铁路旅客列车行李车配装问题的遗传算法研究》、《行包运输行李车三维装载优化问题研究》、《新型行李车倾覆稳定性的计算》三篇文章主要研究行李车配装问题的遗传算法，三维装载优化问题和行李车倾覆稳定性的计算。采用数学的方法，获得行包优化装载方案，达到充分利用行李车装载质量或装载容积的目的。分析现行运用的新型行李车的转向架结构特点，并提出了新型行李车倾覆系数计算的方法。
在2005年5月《铁道知识》一刊中，《我国铁路行李车发展概况》比较系统的介绍了我国行李车车型的发展历史，各个时期行李车的结构及性能。
《提高行李车使用效率和效益的探讨》一文，通过对中铁快运股份有限公司所属行李车的管理状况进行分析，指出行李车配备数量过多、车型结构与实际需要不符、管理不到位、信息沟通不及时、对市场化认识不足、产权关系不明确等问题。认为提高行李车的使用效率和效益，应从加强内部管理力度和赢得较好的外部环境两方面进行改革。
由相关文献可以看出，相关人员对行李车的研究主要侧重于行李车的内部装载、配装问题，旨在提高行李车的使用效率。
==行李车车体钢结构分析==
车体钢结构按其结构和承载特点，分为底架承载式车体（又称自由承载式车体）、侧壁承载式车体（对称侧壁和底架共同承载式车体）和整体承载式车体三大类。
底架承载式车体只有底架能够承受垂直载荷和纵向力的作用。
侧壁承载式车体的侧壁(墙)和底架可以共同承受垂直载荷、纵向力和其他载荷。
整体承载式车体的车顶、侧壁和底架连成一个整体，具有很大的强度和刚度，车顶和侧壁本身均为在钢骨架上敷以薄钢板而成的稳定承载结构，而且它们与底架三者之间沿车体全长牢固地连接成一体，侧壁和车顶能够承受由底架传来的相当大的一部分载荷。
目前，我国所有的行李车车体钢结构都采用有中梁的整体承载薄壁筒形结构，即车底架有一根强大的贯通式中梁，侧梁和枕梁的截面尺寸较中梁小，有几根大横梁和数目较多的小横梁与中、侧梁连接。
由于有中梁，并且中梁承担绝大部分的纵向力和部分垂向载荷，所以侧墙和车顶构件的承载能力没有得到充分发挥和利用。车体的静强度试验结果也表明：中梁承载能力很强，试验时强度一般没有问题，侧梁受力较小，局部横梁会有强度不足，端梁、侧墙主要传递纵向力，侧立柱实际上不承受垂向力，车顶棚基本不承载。
因此，可以认为垂向载荷和纵向力主要是由车底架承担，在计算车体钢结构强度时可以简化为只计算车底架的强度，采用经典结构力学中的力法以手工来计算钢结构的应力。
==参考文献==