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淞沪铁路
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淞沪铁路，又称淞沪支线，地处长江、黄浦江合流入海的三角地区，归属江苏省宝山县境（1958年划归上海市管辖）。沿线所经均为冲积平原。建路之初，自上海站（今客技站）至吴淞炮台湾，全长16.09公里。江湾站以南已于1987年废止。
淞沪铁路的前身是中国最早的铁路--吴淞铁路，。是由英商怡和洋行修筑的，全长十二公里，1876年7月3日江湾段正式通车时，由于此前中国从来没有过铁路，铁轨两旁观众"立如堵墙"。初筑时为762毫米窄轨，后来改为普轨。此后的100多年间，淞沪铁路见证了上海开埠后的荣辱兴衰，也经受了淞沪会战炮火的洗礼。淞沪铁路建成后，南端紧邻上海公共租界。20世纪初，公共租界在淞沪铁路东侧向北陆续建成北四川路(四川北路)、窦乐安路(多伦路)、施高塔路(山阴路)、狄思威路(溧阳路)等多条越界筑路以及虹口公园等公共设施，形成一片中等档次的社区。
==兴建历史==
1825年火车首次在英国开通之时，汽笛的吼叫声曾把围观看热闹的人吓得落荒而逃。半个世纪后的1876年，当中国的第一条铁路淞沪铁路通车时，涌来乘、看火车的中国人却一点都不恐慌，火车启动后，包括妇孺在内的“乘者、观者一齐笑容可掬，啧啧称叹”。淞沪铁路通车一周后，《申报》还特意刊发了一篇题为《民乐火车开行》的报道，言上海市民争相乘坐火车，沿途乡民亦是喜孜孜地看火车经过：“或有老妇扶杖而张口延望者，或有少年荷锄而痴立者，或有弱女子观之而喜笑者。”《申报》的报道大概是有倾向性的，因为早在1874年，《申报》即已开始鼓吹修建铁路为“大有益之事”，但不可否认自1840年后关于火车的知识在各种书刊上的传播，使得国人对火车已经不那么陌生了，他们对于火车更多的是感到好奇，而非恐惧。连妓馆的娘姨、大姐都争相去坐一坐火车尝个新鲜，吴淞铁路公司自然是赚得个钵满盆盈了。据说在淞沪铁路通车不到一年的时间里，乘客人次超过了16万，而当时的票价是上座收洋半元，中座收洋二角五分，下座收制钱120文，可以算得昂贵了。
然而英商坐收万金的好日子却只持续了一年。淞沪铁路是由英商怡和洋行在未经中国当局同意下私自修筑的，在修筑过程中就已惹起多起纠纷，一些乡民自觉土地权利受损，不断与铁路公司发生冲突。通车一月后，火车在江湾一带轧死一名中国士兵，民众大愤，结果清政府与英方议定在淞沪铁路运行一年后由中国政府购回。1877年10月，清政府以白银28.5万购回淞沪铁路，随即拆毁铁路，移往台湾，中国的第一条铁路就此夭折。
当时沪上有竹枝词《咏火轮车》云：“轮随铁路与周旋，飞往吴淞客亦仙。他省不知机器巧，艳传陆地可行船。”由此可见当时上海人对拥有这样一条铁路是何等自豪。在淞沪铁路收回前后，《申报》发表了不少文章，力论铁路之利，并历陈火车停驶后给市民造成的不便，希图通过舆论来影响当局，使其回心转意，恢复淞沪铁路的运行。《申报》的言论代表了正在崛起中的绅商阶层的立场，他们的利益诉求虽然暂时受阻，但终究是抵挡不住的。
1895年，张之洞向清政府总理衙门建议修筑铁路，经清政府允准并批示以官款“先修淞沪、后筑沪宁”。据此，吴淞上海间的淞沪铁路得以再建。全线建设费用计银92.58万两，利用旧路基约3/10。至光绪三十年归并沪宁铁路改称“淞沪支线”时止，铁路总公司前后共投资109.9万银两[3]。
建成后，南端紧邻上海公共租界。20世纪初，公共租界在淞沪铁路东侧向北陆续建成北四川路（四川北路）、窦乐安路（多伦路）、施高塔路（山阴路）、狄思威路（溧阳路）等多条越界筑路以及虹口公园等公共设施，形成一片中等档次的社区，居民中广东籍人士和日本侨民较多；与之相竞争，铁路西侧的闸北华界也陆续建成宝山路、宝通路、鸿兴路、天通庵路等多条马路和商务印书馆等一批工商企业和文教机构。因而淞沪铁路南段形成穿越大片闹市区的一条铁路，有宝山路、虬江路等多条道路平交穿越淞沪铁路。在1932年的一二八事变和1937年的淞沪会战期间，淞沪铁路两侧是中日两国军队对峙的前沿地带和发生激烈争夺的地区，在战火中受到严重破坏。战后只有部分地区勉强得到恢复，不少地方无法恢复，演变为贫民窟。
1997年被明珠线所取代，完全退出了历史舞台。
==兴衰发展==
随着时代的变迁和上海城市交通的发展，这条中国铁路的“前辈”，正逐步退出历史舞台。2000年明珠线开通后，原淞沪铁路南段（老北站———江湾）和北段（何家湾———吴淞大桥）已拆除。目前只有中段江湾———何家湾部分作为沪宁铁路的支线，仍在“发挥余热”。
淞沪铁路的前身吴淞铁路，是从吴淞码头到上海的窄轨铁路，因吴淞江蜿蜒流过得名。该铁路由英国怡和洋行为首的英国资本集团修建，1876年建成通车，全长14.5公里。翌年清政府赎回拆除。20年后（1897年），清政府以官款再建淞沪铁路，线路大体循原来走向，终点延至河南北路，全长16.09公里，1898年恢复运行。
==再建经过==
清光绪二十一年（1895年），两江总督兼南洋通商大臣张之洞，援北洋修筑军用铁路之例，先后两次向清政府总理衙门建议修筑吴淞——上海——江宁之间的铁路，认为修筑此路“有益商务、筹款、海防三端”。并建议此路分为5段筹办，以“吴淞至上海、上海至苏州、苏州至镇江、镇江至江宁以及苏州至杭州各为一段，筹一段之款，即办一段之路”，并提出预算及筹款办法。
其时清政府在甲午战争中败于日本，迫于全国舆论，宣布施行“力行实政”政策，表明要改变过去在建设铁路问题上的拖延态度。光绪二十二年清政府下令给甲午战争后回任两江总督刘坤一，要他对张之洞建议修筑吴淞至江宁铁路一事“实力筹办”。其后，张之洞与直隶总督王文韶会奏将吴淞至江宁铁路划归盛宣怀主持的铁路总公司办理。经清政府允准并批示以官款“先修淞沪、后筑沪宁”。据此，吴淞上海间的淞沪铁路得以再建。
光绪二十二年十二月一日（1897年1月3日），铁路总公司在北京正式成立，以盛宣怀为督办，同时在上海设立事务所。总公司因兼办淞沪铁路，不久便移总公司于上海。
==线路设备==
铁路总公司成立之初，清政府将修建芦汉铁路的余款移作修筑淞沪铁路专用。淞沪铁路系中国政府用官款修建的江南第一条铁路。
光绪二十三年正月二十六日（1897年2月27日）淞沪铁路开工，由盛宣怀亲自驻沪督造，并聘德人锡乐巴主持造路事宜。线路大体循原吴淞铁路走向，利用旧路基约3／10。翌年六月十八日（1898年8月5日）全线竣工，六月十九日举行落成典礼，七月十六日（9月1日）正式通车营业。全线建设费用计银92.58万两。至光绪三十年归并沪宁铁路改称“淞沪支线”时止，铁路总公司前后共投资109.9万银两。
淞沪铁路地处长江、黄浦江合流入海的三角地区，归属江苏省宝山县境（1958年划归上海市管辖）。沿线所经均为冲积平原。建路之初，自上海站（今闸北区东华路）至吴淞炮台湾，全长16.09公里。
全线共用地7273公亩。路基全为填土，宽5.34米。钢轨每米重32公斤，每根长12米，采用1435毫米标准轨距。所铺轨枕均为德制钢枕，每公里铺1250根，道床全用碎石。沿线有曲线27处，最小半径为327米，在上海、江湾之间。最大坡道为3.3‰，全线有2处，各长320米。有桥梁8座，涵渠17座。
建路初期，设上海、江湾、张华浜、蕰藻浜、炮台湾等5个车站。除张华浜外，各站都有交会车股道，江湾站为三股道。
==铁路变迁==
光绪三十年（1904年），淞沪铁路归并沪宁铁路管理后，改称“淞沪支线”。经过多年运营、扩建，线路、站场设备已有较大的变化。
钢轨枕木：与沪宁线联轨不久，全线钢轨均调换与沪宁同型号钢轨，即每米重43公斤、每根长10.97米。原铺的钢制轨枕大量更换为木枕。截至民国10年（1921年），全线钢制轨枕已基本淘汰。
桥梁：蕰藻浜木架铁桥毁于民国26年（1937年）八一三战火中，上海沦陷期间，日军先修木架便桥通车。民国31年“华铁”将其改建为混凝土架钢梁桥，有16.3米上承钣梁1孔、4.7米工字梁12孔。民国34年为“华铁”拆除。
车站：初建时设5个车站。后上海改为特别市，华界迅速发展，近郊乘客日渐增多，陆续增加了几个车站。民国28年“华铁”将线路自炮台湾北端延伸500米至江边，增设“炮台湾栈桥”车站。民国33年上海至炮台湾栈桥长16.68公里，共设14个停靠站所。民国34年“华铁”将何家湾至炮台湾栈桥间一段铁路拆除。抗战胜利后，修复至蕰藻浜，自吴淞旗站至吴淞货栈之间岔线亦修复，吴淞货栈更名为张华浜站。
仓库码头：吴淞货栈码头及仓库，始建于光绪三十四年，设备尚齐全。“华铁”期间码头虽有扩充，但于民国34年全部破坏。民国36年由国民政府交通部储运总局投资，重建木码头420米，钢筋混凝土码头120米，统称张华浜码头。1949年上海解放前夕，木码头全被焚毁。
线路长度：线路正线、侧线长度历年屡有变动。初期自上海至炮台湾长16.09公里。民国23年6月，正线16.09公里，站岔线13.86公里，合计29.95公里。民国34年3月，正线16.68公里，站岔线22.04公里，合计38.72公里。1949年6月解放初期复测，正线13.646公里，侧线4.547公里。随着南何支线建成，淞沪全线旅客列车停止行驶，部分站场废置，1964年全线长13.6公里，1977年全长11.0公里，1978年全长8.6公里。1977年何家湾编组场（到达场）启用，站中心西移，淞沪铁路全长缩减为8.1公里，沿线除江湾站保留以及宝山路站封存外，各站均已拆除。
民国21年一二八淞沪抗日战争时，淞沪铁路沿线站屋全部损毁，线路桥梁被炸。停战后，线路修复，但沿线站屋延至民国23年才重新建成，客货运输逐步恢复至战前水平。民国26年上海沦陷后，日军铁道兵将被破坏的淞沪全线修复。民国28年4月“华铁”成立，淞沪铁路更名为“吴淞线”。抗日战争胜利前夕，“华铁”将吴淞线何家湾以北自10公里处至炮台湾一段线路拆除。抗日战争胜利后，铁路局又将何家湾至蕰藻浜一段修复。1949年5月，国民党军队困守上海时，张华浜站为溃兵纵火焚毁，全站24股道、42组道岔全遭破坏，铁路机具器材全部被劫散失。
1949～1962年，淞沪铁路继续办理市郊旅客运输。1962年，上海公共汽车使用大型客车，市北公交线路延伸至吴淞镇及上钢一厂等处，行驶线路基本上与淞沪铁路平行，加上淞沪铁路客货列车对闸北、虹口市区平交道口人车通行干扰较大，经市有关部门与铁路局议定，淞沪支线旅客列车于1963年初全部停驶。其后，淞沪铁路何家湾至宝山路区段改作货物运输线使用。
==保护纪念==
虹口区民革虹口区委建议，能否在东江湾路与宝山路交界处——原淞沪铁路的天通庵站旧址，竖立一块纪念性标记牌，以纪念在此牺牲的抗日烈士。
同时结合虹口足球场综合交通枢纽的改造工程，在原天通庵站出口广场上，竖立座由铁轨与车轮组合的纪念性雕塑。而在江湾镇尚未拆除的路段，在原站台位置建座永久性，开放式场景博物馆，布置老式蒸汽机机车与候车站景，使它成为青少年爱国主义教育基地。2004年建成开放上海铁路博物馆，已经收藏淞沪铁路的诸多珍品遗物。
===先导号===
上海铁路博物馆馆里一台以1：1的比例复原的“先导号”火车头模型，为淞沪铁路通车时开行的机车，一段从淞沪铁路上拆来旧钢轨，工龄有一个多世纪。此外，博物馆中还珍藏着一段珍贵资料片，正是日军侵华轰炸上海火车站真实影像资料。 [1]
===再现昔日风采===
====吴淞火车站====
一段铺着砾石的铁轨、一个老式火车头、一座车站小屋———“吴淞火车站”经宝山区有关部门按原貌修建，又重新矗立在当年淞沪铁路吴淞镇站旧址。“吴淞火车站”自10月中旬免费开放以来，已接待参观者四百余人。
====钟楼====
走近“吴淞火车站”，一座十余米高的钟楼跃入眼帘，跳动的秒针仿佛催人加快脚步。不远处的铁轨上，一列火车正缓缓“驶入”站台。站台一侧，竖立的石碑告诉参观者，这是中国人建造的第一条铁路。
====老古董====
铁轨上，一个重达上百吨的蒸汽机车引人注目。为保护这个“老古董”不受日晒雨淋，车头停放在硕大的玻璃房内。一些参观者饶有兴致地绕玻璃房一周仔细观看，还不时拍照留念。“站长”张志辉介绍道，这是1956年波兰制造、上海最早用于工业生产的机车，尽管不是当年淞沪铁路上的“过客”，但也有半个世纪的历史了。
====候车室====
木板房式候车室、吴淞站站牌、隔离木栅栏……65岁的俞老伯边看边回忆：上世纪五十年代，他从市区到吴淞，就乘淞沪铁路的火车。花四十五分钟就能从位于现今东华路虬江路附近的起始站到达吴淞镇站，单程一角五分钱。步入车站，看到微开的“售票处”窗口，俞老伯惊叹：“真的和当年一模一样！”
===设立纪念性标志===
淞沪铁路的前身吴淞铁路，是从吴淞码头到上海的窄轨铁路，因吴淞江蜿蜒流过得名。该铁路由英国怡和洋行为首的英国资本集团修建，1876年建成通车，全长14.5公里。翌年清政府赎回拆除。20年后（1897年），清政府以官款再建淞沪铁路，线路大体循原来走向，终点延至河南北路，全长16.09公里，1898年恢复运行。
经历了百年沧桑的淞沪铁路，沿线曾是上海军民顽强抵抗日军入侵的战场。然而随着运输功能的逐渐丧失，它也正渐渐淡出人们的记忆。2005年是抗日战争六十周年。民革虹口区委调研后递交提案，建议为淞沪铁路建立纪念性标志和场景博物馆，让广大市民尤其是青少年了解历史，铭记在心。
2005年8月17日下午，记者在明珠线江湾站附近，寻到了一段地图上已无标识的淞沪铁路。空旷的轨道卧在高高矮矮的民房中。记者在道口等了约1个小时也未见到火车经过，颇显萧条。
虹口区政协金委员告诉记者，据查阅的史料记载（申报、江湾镇志等）淞沪铁路的前身是我国最早的铁路———吴淞铁路，1876年7月3日江湾段正式通车时，由于此前中国从来没有过铁路，铁轨两旁观众“立如堵墙”。此后的100多年间，淞沪铁路见证了上海开埠后的荣辱兴衰，也经受了淞沪会战炮火的洗礼。
随着时代的变迁和上海城市交通的发展，这条中国铁路的“前辈”，正逐步退出历史舞台。记者从虹口区了解到，2000年明珠线开通后，原淞沪铁路南段（老北站———江湾）和北段（何家湾———吴淞大桥）已拆除。只有中段江湾———何家湾部分作为沪宁铁路的支线，仍在“发挥余热”。
在政立路及逸仙路两旁的居民小区，记者随机询问了几位中年居民，是否知道这条是淞沪铁路。居民或是摇头不知，或是一脸茫然。
相比之下，政立路道口的工作人员卢师傅则显得格外激动，他甚至掏出笔记本，向记者大声朗读起淞沪铁路的历史来。然而问及这条铁路的现状，卢师傅的眼神黯淡下来。他告诉记者，而今的淞沪铁路，承担的只是少许支线货运任务，多的时候每天也仅有五六趟列车经过。随着浦东铁路的建成，这段铁路的运输功能将进一步衰落。听说在未来的五年内，淞沪铁路可能会彻底废弃掉。
淞沪铁路的前身是中国最早的铁路--吴淞铁路，。是由英商怡和洋行修筑的，全长十二公里，1876年7月3日江湾段正式通车时，由于此前中国从来没有过铁路，铁轨两旁观众"立如堵墙"。初筑时为762毫米窄轨，后来改为普轨。此后的100多年间，淞沪铁路见证了上海开埠后的荣辱兴衰，也经受了淞沪会战炮火的洗礼。淞沪铁路建成后，南端紧邻上海公共租界。20世纪初，公共租界在淞沪铁路东侧向北陆续建成北四川路(四川北路)、窦乐安路(多伦路)、施高塔路(山阴路)、狄思威路(溧阳路)等多条越界筑路以及虹口公园等公共设施，形成一片中等档次的社区。
==兴建历史==
1825年火车首次在英国开通之时，汽笛的吼叫声曾把围观看热闹的人吓得落荒而逃。半个世纪后的1876年，当中国的第一条铁路淞沪铁路通车时，涌来乘、看火车的中国人却一点都不恐慌，火车启动后，包括妇孺在内的“乘者、观者一齐笑容可掬，啧啧称叹”。淞沪铁路通车一周后，《申报》还特意刊发了一篇题为《民乐火车开行》的报道，言上海市民争相乘坐火车，沿途乡民亦是喜孜孜地看火车经过：“或有老妇扶杖而张口延望者，或有少年荷锄而痴立者，或有弱女子观之而喜笑者。”《申报》的报道大概是有倾向性的，因为早在1874年，《申报》即已开始鼓吹修建铁路为“大有益之事”，但不可否认自1840年后关于火车的知识在各种书刊上的传播，使得国人对火车已经不那么陌生了，他们对于火车更多的是感到好奇，而非恐惧。连妓馆的娘姨、大姐都争相去坐一坐火车尝个新鲜，吴淞铁路公司自然是赚得个钵满盆盈了。据说在淞沪铁路通车不到一年的时间里，乘客人次超过了16万，而当时的票价是上座收洋半元，中座收洋二角五分，下座收制钱120文，可以算得昂贵了。
然而英商坐收万金的好日子却只持续了一年。淞沪铁路是由英商怡和洋行在未经中国当局同意下私自修筑的，在修筑过程中就已惹起多起纠纷，一些乡民自觉土地权利受损，不断与铁路公司发生冲突。通车一月后，火车在江湾一带轧死一名中国士兵，民众大愤，结果清政府与英方议定在淞沪铁路运行一年后由中国政府购回。1877年10月，清政府以白银28.5万购回淞沪铁路，随即拆毁铁路，移往台湾，中国的第一条铁路就此夭折。
当时沪上有竹枝词《咏火轮车》云：“轮随铁路与周旋，飞往吴淞客亦仙。他省不知机器巧，艳传陆地可行船。”由此可见当时上海人对拥有这样一条铁路是何等自豪。在淞沪铁路收回前后，《申报》发表了不少文章，力论铁路之利，并历陈火车停驶后给市民造成的不便，希图通过舆论来影响当局，使其回心转意，恢复淞沪铁路的运行。《申报》的言论代表了正在崛起中的绅商阶层的立场，他们的利益诉求虽然暂时受阻，但终究是抵挡不住的。
1895年，张之洞向清政府总理衙门建议修筑铁路，经清政府允准并批示以官款“先修淞沪、后筑沪宁”。据此，吴淞上海间的淞沪铁路得以再建。全线建设费用计银92.58万两，利用旧路基约3/10。至光绪三十年归并沪宁铁路改称“淞沪支线”时止，铁路总公司前后共投资109.9万银两[3]。
建成后，南端紧邻上海公共租界。20世纪初，公共租界在淞沪铁路东侧向北陆续建成北四川路（四川北路）、窦乐安路（多伦路）、施高塔路（山阴路）、狄思威路（溧阳路）等多条越界筑路以及虹口公园等公共设施，形成一片中等档次的社区，居民中广东籍人士和日本侨民较多；与之相竞争，铁路西侧的闸北华界也陆续建成宝山路、宝通路、鸿兴路、天通庵路等多条马路和商务印书馆等一批工商企业和文教机构。因而淞沪铁路南段形成穿越大片闹市区的一条铁路，有宝山路、虬江路等多条道路平交穿越淞沪铁路。在1932年的一二八事变和1937年的淞沪会战期间，淞沪铁路两侧是中日两国军队对峙的前沿地带和发生激烈争夺的地区，在战火中受到严重破坏。战后只有部分地区勉强得到恢复，不少地方无法恢复，演变为贫民窟。
1997年被明珠线所取代，完全退出了历史舞台。
==兴衰发展==
随着时代的变迁和上海城市交通的发展，这条中国铁路的“前辈”，正逐步退出历史舞台。2000年明珠线开通后，原淞沪铁路南段（老北站———江湾）和北段（何家湾———吴淞大桥）已拆除。目前只有中段江湾———何家湾部分作为沪宁铁路的支线，仍在“发挥余热”。
淞沪铁路的前身吴淞铁路，是从吴淞码头到上海的窄轨铁路，因吴淞江蜿蜒流过得名。该铁路由英国怡和洋行为首的英国资本集团修建，1876年建成通车，全长14.5公里。翌年清政府赎回拆除。20年后（1897年），清政府以官款再建淞沪铁路，线路大体循原来走向，终点延至河南北路，全长16.09公里，1898年恢复运行。
==再建经过==
清光绪二十一年（1895年），两江总督兼南洋通商大臣张之洞，援北洋修筑军用铁路之例，先后两次向清政府总理衙门建议修筑吴淞——上海——江宁之间的铁路，认为修筑此路“有益商务、筹款、海防三端”。并建议此路分为5段筹办，以“吴淞至上海、上海至苏州、苏州至镇江、镇江至江宁以及苏州至杭州各为一段，筹一段之款，即办一段之路”，并提出预算及筹款办法。
其时清政府在甲午战争中败于日本，迫于全国舆论，宣布施行“力行实政”政策，表明要改变过去在建设铁路问题上的拖延态度。光绪二十二年清政府下令给甲午战争后回任两江总督刘坤一，要他对张之洞建议修筑吴淞至江宁铁路一事“实力筹办”。其后，张之洞与直隶总督王文韶会奏将吴淞至江宁铁路划归盛宣怀主持的铁路总公司办理。经清政府允准并批示以官款“先修淞沪、后筑沪宁”。据此，吴淞上海间的淞沪铁路得以再建。
光绪二十二年十二月一日（1897年1月3日），铁路总公司在北京正式成立，以盛宣怀为督办，同时在上海设立事务所。总公司因兼办淞沪铁路，不久便移总公司于上海。
==线路设备==
铁路总公司成立之初，清政府将修建芦汉铁路的余款移作修筑淞沪铁路专用。淞沪铁路系中国政府用官款修建的江南第一条铁路。
光绪二十三年正月二十六日（1897年2月27日）淞沪铁路开工，由盛宣怀亲自驻沪督造，并聘德人锡乐巴主持造路事宜。线路大体循原吴淞铁路走向，利用旧路基约3／10。翌年六月十八日（1898年8月5日）全线竣工，六月十九日举行落成典礼，七月十六日（9月1日）正式通车营业。全线建设费用计银92.58万两。至光绪三十年归并沪宁铁路改称“淞沪支线”时止，铁路总公司前后共投资109.9万银两。
淞沪铁路地处长江、黄浦江合流入海的三角地区，归属江苏省宝山县境（1958年划归上海市管辖）。沿线所经均为冲积平原。建路之初，自上海站（今闸北区东华路）至吴淞炮台湾，全长16.09公里。
全线共用地7273公亩。路基全为填土，宽5.34米。钢轨每米重32公斤，每根长12米，采用1435毫米标准轨距。所铺轨枕均为德制钢枕，每公里铺1250根，道床全用碎石。沿线有曲线27处，最小半径为327米，在上海、江湾之间。最大坡道为3.3‰，全线有2处，各长320米。有桥梁8座，涵渠17座。
建路初期，设上海、江湾、张华浜、蕰藻浜、炮台湾等5个车站。除张华浜外，各站都有交会车股道，江湾站为三股道。
==铁路变迁==
光绪三十年（1904年），淞沪铁路归并沪宁铁路管理后，改称“淞沪支线”。经过多年运营、扩建，线路、站场设备已有较大的变化。
钢轨枕木：与沪宁线联轨不久，全线钢轨均调换与沪宁同型号钢轨，即每米重43公斤、每根长10.97米。原铺的钢制轨枕大量更换为木枕。截至民国10年（1921年），全线钢制轨枕已基本淘汰。
桥梁：蕰藻浜木架铁桥毁于民国26年（1937年）八一三战火中，上海沦陷期间，日军先修木架便桥通车。民国31年“华铁”将其改建为混凝土架钢梁桥，有16.3米上承钣梁1孔、4.7米工字梁12孔。民国34年为“华铁”拆除。
车站：初建时设5个车站。后上海改为特别市，华界迅速发展，近郊乘客日渐增多，陆续增加了几个车站。民国28年“华铁”将线路自炮台湾北端延伸500米至江边，增设“炮台湾栈桥”车站。民国33年上海至炮台湾栈桥长16.68公里，共设14个停靠站所。民国34年“华铁”将何家湾至炮台湾栈桥间一段铁路拆除。抗战胜利后，修复至蕰藻浜，自吴淞旗站至吴淞货栈之间岔线亦修复，吴淞货栈更名为张华浜站。
仓库码头：吴淞货栈码头及仓库，始建于光绪三十四年，设备尚齐全。“华铁”期间码头虽有扩充，但于民国34年全部破坏。民国36年由国民政府交通部储运总局投资，重建木码头420米，钢筋混凝土码头120米，统称张华浜码头。1949年上海解放前夕，木码头全被焚毁。
线路长度：线路正线、侧线长度历年屡有变动。初期自上海至炮台湾长16.09公里。民国23年6月，正线16.09公里，站岔线13.86公里，合计29.95公里。民国34年3月，正线16.68公里，站岔线22.04公里，合计38.72公里。1949年6月解放初期复测，正线13.646公里，侧线4.547公里。随着南何支线建成，淞沪全线旅客列车停止行驶，部分站场废置，1964年全线长13.6公里，1977年全长11.0公里，1978年全长8.6公里。1977年何家湾编组场（到达场）启用，站中心西移，淞沪铁路全长缩减为8.1公里，沿线除江湾站保留以及宝山路站封存外，各站均已拆除。
民国21年一二八淞沪抗日战争时，淞沪铁路沿线站屋全部损毁，线路桥梁被炸。停战后，线路修复，但沿线站屋延至民国23年才重新建成，客货运输逐步恢复至战前水平。民国26年上海沦陷后，日军铁道兵将被破坏的淞沪全线修复。民国28年4月“华铁”成立，淞沪铁路更名为“吴淞线”。抗日战争胜利前夕，“华铁”将吴淞线何家湾以北自10公里处至炮台湾一段线路拆除。抗日战争胜利后，铁路局又将何家湾至蕰藻浜一段修复。1949年5月，国民党军队困守上海时，张华浜站为溃兵纵火焚毁，全站24股道、42组道岔全遭破坏，铁路机具器材全部被劫散失。
1949～1962年，淞沪铁路继续办理市郊旅客运输。1962年，上海公共汽车使用大型客车，市北公交线路延伸至吴淞镇及上钢一厂等处，行驶线路基本上与淞沪铁路平行，加上淞沪铁路客货列车对闸北、虹口市区平交道口人车通行干扰较大，经市有关部门与铁路局议定，淞沪支线旅客列车于1963年初全部停驶。其后，淞沪铁路何家湾至宝山路区段改作货物运输线使用。
==保护纪念==
虹口区民革虹口区委建议，能否在东江湾路与宝山路交界处——原淞沪铁路的天通庵站旧址，竖立一块纪念性标记牌，以纪念在此牺牲的抗日烈士。
同时结合虹口足球场综合交通枢纽的改造工程，在原天通庵站出口广场上，竖立座由铁轨与车轮组合的纪念性雕塑。而在江湾镇尚未拆除的路段，在原站台位置建座永久性，开放式场景博物馆，布置老式蒸汽机机车与候车站景，使它成为青少年爱国主义教育基地。2004年建成开放上海铁路博物馆，已经收藏淞沪铁路的诸多珍品遗物。
===先导号===
上海铁路博物馆馆里一台以1：1的比例复原的“先导号”火车头模型，为淞沪铁路通车时开行的机车，一段从淞沪铁路上拆来旧钢轨，工龄有一个多世纪。此外，博物馆中还珍藏着一段珍贵资料片，正是日军侵华轰炸上海火车站真实影像资料。 [1]
===再现昔日风采===
====吴淞火车站====
一段铺着砾石的铁轨、一个老式火车头、一座车站小屋———“吴淞火车站”经宝山区有关部门按原貌修建，又重新矗立在当年淞沪铁路吴淞镇站旧址。“吴淞火车站”自10月中旬免费开放以来，已接待参观者四百余人。
====钟楼====
走近“吴淞火车站”，一座十余米高的钟楼跃入眼帘，跳动的秒针仿佛催人加快脚步。不远处的铁轨上，一列火车正缓缓“驶入”站台。站台一侧，竖立的石碑告诉参观者，这是中国人建造的第一条铁路。
====老古董====
铁轨上，一个重达上百吨的蒸汽机车引人注目。为保护这个“老古董”不受日晒雨淋，车头停放在硕大的玻璃房内。一些参观者饶有兴致地绕玻璃房一周仔细观看，还不时拍照留念。“站长”张志辉介绍道，这是1956年波兰制造、上海最早用于工业生产的机车，尽管不是当年淞沪铁路上的“过客”，但也有半个世纪的历史了。
====候车室====
木板房式候车室、吴淞站站牌、隔离木栅栏……65岁的俞老伯边看边回忆：上世纪五十年代，他从市区到吴淞，就乘淞沪铁路的火车。花四十五分钟就能从位于现今东华路虬江路附近的起始站到达吴淞镇站，单程一角五分钱。步入车站，看到微开的“售票处”窗口，俞老伯惊叹：“真的和当年一模一样！”
===设立纪念性标志===
淞沪铁路的前身吴淞铁路，是从吴淞码头到上海的窄轨铁路，因吴淞江蜿蜒流过得名。该铁路由英国怡和洋行为首的英国资本集团修建，1876年建成通车，全长14.5公里。翌年清政府赎回拆除。20年后（1897年），清政府以官款再建淞沪铁路，线路大体循原来走向，终点延至河南北路，全长16.09公里，1898年恢复运行。
经历了百年沧桑的淞沪铁路，沿线曾是上海军民顽强抵抗日军入侵的战场。然而随着运输功能的逐渐丧失，它也正渐渐淡出人们的记忆。2005年是抗日战争六十周年。民革虹口区委调研后递交提案，建议为淞沪铁路建立纪念性标志和场景博物馆，让广大市民尤其是青少年了解历史，铭记在心。
2005年8月17日下午，记者在明珠线江湾站附近，寻到了一段地图上已无标识的淞沪铁路。空旷的轨道卧在高高矮矮的民房中。记者在道口等了约1个小时也未见到火车经过，颇显萧条。
虹口区政协金委员告诉记者，据查阅的史料记载（申报、江湾镇志等）淞沪铁路的前身是我国最早的铁路———吴淞铁路，1876年7月3日江湾段正式通车时，由于此前中国从来没有过铁路，铁轨两旁观众“立如堵墙”。此后的100多年间，淞沪铁路见证了上海开埠后的荣辱兴衰，也经受了淞沪会战炮火的洗礼。
随着时代的变迁和上海城市交通的发展，这条中国铁路的“前辈”，正逐步退出历史舞台。记者从虹口区了解到，2000年明珠线开通后，原淞沪铁路南段（老北站———江湾）和北段（何家湾———吴淞大桥）已拆除。只有中段江湾———何家湾部分作为沪宁铁路的支线，仍在“发挥余热”。
在政立路及逸仙路两旁的居民小区，记者随机询问了几位中年居民，是否知道这条是淞沪铁路。居民或是摇头不知，或是一脸茫然。
相比之下，政立路道口的工作人员卢师傅则显得格外激动，他甚至掏出笔记本，向记者大声朗读起淞沪铁路的历史来。然而问及这条铁路的现状，卢师傅的眼神黯淡下来。他告诉记者，而今的淞沪铁路，承担的只是少许支线货运任务，多的时候每天也仅有五六趟列车经过。随着浦东铁路的建成，这段铁路的运输功能将进一步衰落。听说在未来的五年内，淞沪铁路可能会彻底废弃掉。