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新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括四大類型混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油之外的燃料。

2012年，深圳坪山區獲批國家級新能源汽車產業基地，依託這塊「國字號」金字招牌，近300家新能源企業扎堆坪山，形成了科技含量高、創新能力強、示範效應突出的新能源產業鏈和產業集群，成為支撐「創新坪山」的三大主導產業之一。

定義

新能源汽車的定義：因國家不同其提法也不相同，在日本通常被稱為「低公害汽車」，2001年以日本國土交通省、 環境省和經濟產業省制定了「低公害車開發普及行動計劃」。該計劃所指的低公害車包括5類，即：以天然氣為燃料的汽車、混合動力汽車、電動汽車、以甲醇為燃料的汽車、排污和燃效限制標準最嚴格的清潔汽油汽車。

在美國通常將新能源汽車稱作「代用燃料汽車」。

2016年4月，為更好促進新能源汽車發展，更好區分辨識新能源汽車，實施差異化交通管理政策，公安部將啟用新能源汽車專用號牌。公安部交通管理局在前期調研論證的基礎上，設計了新能源汽車號牌式樣，為保障公眾知情權、參與權，凝聚各界智慧共識，向社會公開徵求意見建議，即日起公眾可為自己喜愛的號牌式樣投票。

前景

在人類歷史長河中，已經經歷了兩次交通能源動力系統變革，每一次變革都給人類的生產和生活帶來了巨大變化，同時也成就了先導國或地區的經濟騰飛。第一次變革發生在18世紀60年代，以蒸汽機技術誕生為主要標誌，是煤和蒸汽機使人類社會生產力獲得極大的提升，開創了人類的工業經濟和工業文明，從而引發了歐洲工業革命，使歐洲各國成為當時的世界經濟強國。

而第二變革發生在19世紀70年代，石油和內燃機替代了煤和蒸汽機，使世界經濟結構由輕工業主導向重工業轉變，同時也促成了美國的經濟騰飛，並把人類帶入了基於石油的經濟體系與物質繁榮。

人類再次來到了交通能源動力系統變革的十字路口，第三次變革將是以電力和動力電池（包括燃料電池）替代石油和內燃機，將人類帶入清潔能源時代，我們大膽的預測，第三次交通能源動力系統的變革將帶動亞洲經濟的騰飛，使亞洲取代美國成為世界經濟的發動機。

在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。如果新能源汽車得到快速發展，以2020年中國汽車保有量1.4億計算，可以節約石油3229萬噸，替代石油3110萬噸，節約和替代石油共6339萬噸，相當於將汽車用油需求削減22.7%。2020年以前節約和替代石油主要依靠發展先進柴油車、混合動力汽車等實現。到2030年，新能源汽車的發展將節約石油7306萬噸、替代石油9100萬噸，節約和替代石油共16406萬噸，相當於將汽車石油需求削減41%。屆時，生物燃料、燃料電池在汽車石油替代中將發揮重要的作用。

結合中國的能源資源狀況和國際汽車技術的發展趨勢，預計到2025年後，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅占50%左右，而先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車將迅猛發展。

推廣

2008年底啟動的「十城千輛」節能與新能源汽車示範工程，經歷了2009年、2010年參與城市轟轟烈烈的圈地立項、剪彩、啟動儀式和成立產業聯盟後，2011年以後忽然冷卻下來。「政策熱、市場冷」，成為新能源汽車發展現狀的尷尬寫照。究其原因，中國汽車技術研究中心主任趙航分析認為，政策集中度不夠，「在產品成熟度不夠的情況下，示範城市不宜搞得太多。」「十城千輛」示範工程，原本計劃自2009年起，用3年左右時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行。

2009年首先在北京、上海、重慶等13個城市展開，當時重點在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用。2010年又增加了天津、廈門等12個城市為第二批、第三批試點城市。同時選擇6個示範城市，開始私人購買新能源汽車試點工作。

截至2011年底，參與節能與新能源汽車示範的25個城市，實際推廣數量目標完成率，只有當初申報規劃的38%，且大部分是混合動力公交車，純電動公交所占比例很低。「前期研發不充分，會讓示範城市成為試驗品使用者。上萬輛新能源車在全國各地示範運行和產品技術考核，匯集起來的反饋信息雜亂，這個說續航里程不夠，那個說電池起火了，集中起來，很容易給人一種新能源車都是毛病的印象。一聽說出了這麼多問題，市場就冷了下來，開始反思了。」

示範工程的成績不理想，導致政府態度的猶疑，一度使得《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》一拖再拖，反覆修改，遲遲未獲通過，示範工程行至岔路口。「不管是中央政府的態度、地方政府的參與積極性，還是產品技術的成熟度、基礎配套設施的跟進，都存在很大的不確定性。」一位曾參與新能源汽車示範城市調研摸底的業內專家表示，雖然示範城市紛紛表示要加大馬力推廣電動車，但他認為難度很大。為此趙航建議，「新能源汽車試驗階段不宜大規模推廣。」

2015年8月29日，中國汽車工程學會副秘書長侯福深在2015中國（隨州）專用汽車產業發展論壇上表示，根據上半年統計數據，2015年上半年中國新能源汽車總銷量達72711輛，超過美國52704輛的銷量，我國已成為全球最大的新能源汽車市場。

2015年我國出台的《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》提出，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。對此，國家能源局電力司副司長童光毅表示，截至2014年底，我國已有各類電動汽車12萬輛，上半年電動汽車產銷量約為8萬輛；單月產銷量已經突破2萬輛，因此預計到2015年底累計產銷量將超過32萬輛，增長勢頭迅猛，雖然離50萬輛的規劃目標有點差距，但估計2016年上半年就能達到。

分類

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料，但採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括有：混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、燃料電池汽車（FCEV）、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車等等。

混合動力

混合動力是指那些採用傳統燃料的，同時配以電動機/發動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。按照能否外接充電又可以分為插電式混合動力汽車（PHEV）和非插電式混合動車汽車（MHEV）。

非插電式混合動車汽車優點：

1、採用混合動力後可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處於油耗低、污染少的最優工況下工作。需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富餘的功率可發電給電池充電，由於內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。

2、因為有了電池， 可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量。

3、在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現「零」排放。

4、有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。

5、可以利用現有的加油站加油，不必再投資。

6、可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。

非插電式混合動車汽車缺點：長距離高速行駛基本不能省油。

插電式混合動車汽車優點：

1、包含以上非插電式混合動車汽車全部優點；

2、通常擁有比非插電式混合動車汽車長得多的純電續航里程，日常通勤可以做到完全純電行駛。（如國內某品牌插電式混合動力車型已經做到100公里純電出航里程）

插電式混合動車汽車缺點：電量不足時駕駛感受會有所降低

純電動

電動汽車顧名思義就是主要採用電力驅動的汽車，大部分車輛直接採用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四台電動機的轉子，其難點在於電力儲存技術。本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，由於電廠大多建於遠離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且電廠是固定不動的，集中的排放，清除各種有害排放物較容易，也已有了相關技術。由於電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力、風力、光、熱等，解除人們對石油資源日見枯竭的擔心。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富餘的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。有關研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利於節約能源和減少二氧化碳的排量，正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個「熱點」。有專家認為，對於電動車而言，最大的障礙就是基礎設施建設以及價格影響了產業化的進程，與混合動力相比，電動車更需要基礎設施的配套，而這不是一家企業能解決的，需要各企業聯合起來與當地政府部門一起建設，才會有大規模推廣的機會。

優點：技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。

缺點：蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至於使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1/3，這主要取決於電池的壽命及當地的油、電價格。

燃料電池

燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應產生電流，依靠電機驅動的汽車。其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經過燃燒，直接變成電能獲得。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2~3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。

單個的燃料電池必須結合成燃料電池組，以便獲得必需的動力，滿足車輛使用的要求。

燃料電池技術已經取得了重大的進展。世界著名汽車製造廠，如戴姆勒－克萊斯勒、福特、豐田和通用汽車公司已經宣布，計劃在2004年以前將燃料電池汽車投向市場。燃料電池轎車的樣車正在進行試驗，以燃料電池為動力的運輸大客車在北美的幾個城市中正在進行示範項目。在開發燃料電池汽車中仍然存在着技術性挑戰，如燃料電池組的一體化，提高商業化電動汽車燃料處理器和輔助部汽車製造廠都在朝着集成部件和減少部件成本的方向努力，並已取得了顯著的進步。

與傳統汽車相比，燃料電池汽車具有以下優點：

1、零排放或近似零排放。

2、減少了機油泄漏帶來的水污染。

3、降低了溫室氣體的排放。

4、提高了燃油經濟性。

5、提高了發動機燃燒效率。

6、運行平穩、無噪聲。

氫動力

氫動力汽車是一種真正實現零排放的交通工具，排放出的是純淨水，其具有無污染，零排放，儲量豐富等優勢，因此，氫動力汽車是傳統汽車最理想的替代方案。與傳統動力汽車相比，氫動力汽車成本至少高出20%。中國長安汽車在2007年完成了中國第一台高效零排放氫內燃機點火，並在2008年北京車展上展出了自主研發的中國首款氫動力概念跑車「氫程」。

隨着「汽車社會」的逐漸形成，汽車保有量在不斷地呈現上升趨勢，而石油等資源卻捉襟見肘，另一方面，吞下大量汽油的車輛不斷排放着有害氣體和污染物質。最終的解決之道當然不是限制汽車工業發展，而是開放替代石油的新能源，燃料電池車的四輪快速又安靜地滾過路面，轍印出新能源的名字——氫。

幾乎所有的世界汽車巨頭都在研製新能源汽車。電曾經被認為是汽車的未來動力，但蓄電池漫長的充電時間和重量使得人們漸漸對它興味索然。而2009年的電與汽油合用的混合動力車只能暫時性地緩解能源危機，只能減少但無法擺脫對石油的依賴。這個時候，氫動力燃料電池的出現，猶如再造了一艘諾亞方舟，讓人們從危機中看到無限希望。

以氫氣為汽車燃料這種說法剛出來時嚇人一跳，但事實上是有根據的。氫具有很高的能量密度，釋放的能量足以使汽車發動機運轉，而且氫與氧氣在燃料電池中發生化學反應只生成水，沒有污染。因此，許多科學家預言，以氫為能源的燃料電池是21世紀汽車的核心技術，它對汽車工業的革命性意義，相當於微處理器對計算機業那樣重要

優點：排放物是純水，行駛時不產生任何污染物。

缺點：氫燃料電池成本過高，而且氫燃料的存儲和運輸的技術條件非常困難，因為氫分子非常小，極易透過儲藏裝置的外殼逃逸。另外最致命的問題，氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣，如此一來同樣需要消耗大量能源，除非使用核電來提取，否則無法從根本上降低二氧化碳排放。

燃氣

燃氣汽車是指用壓縮天然氣（CNG）、液化石油氣（LPG）和液化天然氣（LNG）作為燃料的汽車。世界上各國政府都積極尋求解決這一難題，開始紛紛調整汽車燃料結構。燃氣汽車由於其排放性能好，可調正汽車燃料結構，運行成本低、技術成熟、安全可靠，所以被世界各國公認為當前最理想的替代燃料汽車。

燃氣仍然是世界汽車代用燃料的主流，在我國代用燃料汽車中占到90%左右。美國的目標是，到2010年，公共汽車領域有7%的汽車使用天然氣，50%的出租車和班車改為專用天然氣的汽車；到2010年，德國天然氣汽車數量將達到10萬至40萬輛，加氣站將由180座增加到300座。

業內專家指出，替代燃料的作用是減輕並最終消除由於石油供應緊張帶來的各種壓力以及對經濟發展產生的負面影響。中國仍將主要用壓縮天然氣、液化氣、乙醇汽油作汽車的替代燃料。汽車代用燃料能否擴大應用，取決於中國替代燃料的資源、分布、可利用情況，替代燃料生產與應用技術的成熟程度以及減少對環境污染等；替代燃料的生產規模、投資、生產成本、價格決定着其與石油燃料的競爭力；汽車生產結構與設計改進必須與燃料相適應。

以燃氣替代燃油將是中國乃至世界汽車發展的必然趨勢。我國應儘快組織力量，制定出國家級燃氣汽車政策。考慮到我國能源安全主要是石油的狀況，發展包括燃氣汽車在內的各種代用燃料汽車，已是刻不容緩的事，根據國情應該做到：

一是要限制燃氣價格，使油、氣價格之間保持合理的差價，如四川省、重慶市的油、氣差價，即可保證燃氣汽車適度發展；

二是鑑於加氣站投資大，回收期長，政府適當給予一定補貼，在加氣站售出的氣價和汽車用戶因用氣節省的燃料費用之間，調節好利益分配；

三是對加氣站的所得稅，應參照技術產業開發區政策，採取免二減三的稅收政策；

四是將加氣站用電按照特殊工業用電對待，電價從優；另外，對加氣站用地，能按重大項目和環保產業對待，特事特辦，不要互相推諉、扯皮，積極採用先進的建站標準，科學確定消防安全距離，節省土地資源。

乙醇

乙醇俗稱酒精，通俗些說，使用乙醇為燃料的汽車，也可叫酒精汽車。用乙醇代替石油燃料的活動歷史已經很長，無論是從生產上和應用上的技術都已經很成熟，由於石油資源緊張，汽車能源多元化趨向加劇，乙醇汽車又提到議事日程。

世界上已有40多個國家，不同程度應用乙醇汽車，有的已達到較大規模的推廣，乙醇汽車的地位日益提升。

在汽車上使用乙醇，可以提高燃料的辛烷值，增加氧含量，使汽車缸內燃燒更完全，可以降低尾氣的害物的排放。

乙醇汽車的燃料應用方式：

一、摻燒，指乙醇和汽油摻合應用。在混合燃料中，乙醇和容積比例以「E」表示，如乙醇占10%、15%，則用E10、E15來表示，摻燒占乙醇汽車占主要地位。

二、純燒，即單燒乙醇，可用E100%表示，應用並不多，屬於試行階段；

三、變性燃料乙醇，指乙醇脫水後，再添加變性劑而生成的乙醇，這也是屬於試驗應用階步；

四、靈活燃料，指燃料既可用汽油，又可以使用乙醇或甲醇與汽油比例混合的燃料，還可以用氫氣，並隨時可以切換。如福特，豐田汽車均在試驗靈活燃料汽車。

發展

柴油作為一種重要的石油連煉製產品，在各國燃料結構中占有較高的份額，以成為重要的動力燃料。隨着世界範圍內車輛柴油化趨勢的加快，未來柴油的需求量會愈來愈大，而石油資源的日益枯竭和人們環保意識的提高，大大促進了世界各國加快柴油替代燃料的開發步伐，尤其是進入了20世紀90年代，生物柴油以其優越的環保性能受到了各國的重視。

生物柴油（Biodiesel）是指以油料作物、野生油料植物和工程微藻等水生植物油脂以及動物油脂、餐飲垃圾油等為原料油通過酯交換工藝製成的可代替石化柴油的再生性柴油燃料。生物柴油是生物質能的一種，它是生物質利用熱裂解等技術得到的一種長鏈脂肪酸的單烷基酯。生物柴油是含氧量極高的複雜有機成分的混合物，這些混合物主要是一些分子量大的有機物，幾乎包括所有種類的含氧有機物，如：醚、酯、醛、酮、酚、有機酸、醇等。

主要特性

煉油企業為了向市場提供清潔油品使燃燒柴油尾氣排放達到標準要求，需要採取以下三種措施：一是要有性能優異的深度加氫脫硫催化劑，以脫除難以加氫脫硫的4，6-二甲基苯並噻吩等芳香基硫化合物；二是要有抗硫的貴金屬芳烴飽和催化劑，能使芳烴加氫飽和在較低壓力下進行，以節省投資；三是要有提高十六烷值的工藝。而生物柴油以其優異的環保性能可很容易達到「世界燃油規範」的柴油Ⅱ、Ⅲ類標準要求。

眾所周知，柴油分子是由15個左右的碳鏈組成的，研究發現植物油分子則一般又14～18個碳鏈組成，與柴油分子中碳數相近。因此生物柴油就是一種用油彩籽等可再生植物油加工製取的新型燃料。按化學成分分析，生物柴油燃料是一種高脂酸甲烷，它是通過以不飽和油酸C18為主要成分的甘油脂分解而獲得的。與常規柴油相比，生物柴油下述具有無法比擬的性能。

（1）具有優良的環保特性。主要是因為生物柴油中硫含量低，使得二氧化硫和硫化物的排放低，可減少約30%（有催化劑時為70%）；生物柴油中不含對環境會造成污染的芳香族烷烴，因而廢氣對人體損害低於柴油。檢測表明，與普通柴油相比，使用生物柴油可降低90%的空氣毒性，降低94%的患癌率；由於生物柴油含氧量高，使其燃燒時排煙少，一氧化碳的排放與柴油相比減少約10%（有催化劑時為95%）；生物柴油的生物降解性高。

（2）具有較好的低溫發動機啟動性能。無添加劑冷濾點達-20℃。

（3）具有較好的潤滑性能。使噴油泵、發動機缸體和連杆的磨損率低，使用壽命長。

（4）具有較好的安全性能。由於閃點高，生物柴油不屬於危險品。因此，在運輸、儲存、使用方面的有是顯而易見的。

（5）具有良好的燃料性能。十六烷值高，使其燃燒性好於柴油，燃燒殘留物呈微酸性使催化劑和發動機機油的使用壽命加長。

（6）具有可再生性能。作為可再生能源，與石油儲量不同其通過農業和生物科學家的努力，可供應量不會枯竭。

生物柴油的優良性能使得採用生物柴油的發動機廢氣排放指標不僅滿足歐洲Ⅱ號標準，甚至滿足隨後即將在歐洲頒布實施的更加嚴格的歐洲Ⅲ號排放標準。而且由於生物柴油燃燒時排放的二氧化碳遠低於該植物生長過程中所吸收的二氧化碳，從而改善由於二氧化碳的排放而導致的全球變暖這一有害於人類的重大環境問題。因而生物柴油是一種真正的綠色柴油。

發展趨勢

現代柴油機促使汽車車型柴油化的趨勢加快

在歐洲，1999年新購柴油轎車比例約為30%，法國甚至達到48%。2000年，歐洲市場上柴油轎車的銷售量達到440萬輛，比1995年翻了一倍。2013年經濟型轎車主要生產廠商如大眾、雷諾、歐寶和福特的顧客中，幾乎有一半需要柴油車。2013年，在歐洲轎車市場上，新型柴油轎車購買率達30%，專家預言：到2006年，歐洲每2輛新車中就有1輛是柴油車。在美國市場上，商用車（即我國所稱的卡車、客車）的90%為柴油車；在日本，將近10%的轎車是柴油轎車，38%的商用車為柴油車。美國、日本及歐洲的重型汽車全部使用柴油機為動力。許多國家在稅收、燃料供應等方面予以政策上的傾斜，敦促柴油發動機的普及和發展。 我國柴油汽車生產比例已由1990年的15%上升到1998年的26%。1997年我國生產的重型載貨汽車和大型客車全部採用柴油發動機；65.9%中型載貨汽車採用柴油發動機，53.5%中型客車採用柴油發動機；55.4%和29.4%的輕型載貨汽車、輕型客車也開始採用柴油發動機。我國1994年頒布的《汽車工業產業政策》明確提出，總重量超過5 t的載客汽車載貨汽車在2000年後主要採用柴油為燃料。在未來的幾年，是中國汽車工業騰飛的時代。因此，我國柴油車產量的增長趨勢還將繼續下去，汽車柴油化是中國汽車工業的一個發展方向。

汽車車型柴油化趨勢的加快主要是由於現代柴油機採用了電控發動機控制系統、高壓燃油直噴式燃燒系統以及廢氣排放控制裝置，已完全克服了傳統柴油機的缺點，能夠滿足現行的國際排放標準，而這些裝置和技術要求柴油含硫量低，有良好的安定性及潤滑性，較高的十六烷值和清淨性等。隨着現代柴油機使用生物柴油燃料技術的成熟，2013年在世界範圍內出現的這種汽車車型柴油化趨勢會進一步加快。據專家預測，在2010年以前，是柴油需求年均增長3.3%，到2010年，世界柴油的需求量將從2013年的38%增加到45%。而世界範圍內柴油的供應量嚴重不足，給生物柴油留下廣闊的發展空間。

甲醇

很多年前，已經有科學家預言——世界上終有這麼一天，用水就可以驅動汽車。雖然這一步還未達到，但以水中的氫氣作為動力來源的科技卻已經變為現實，來自日本的「豐田」汽車，就成功研製出一輛通過氫和氧化學反應而進行發電的新一代電動汽車，取名為FCEV。

FCEV，英文Fuel Eiectric Vehicle的縮寫，中文名稱正確應該是甲醇型燃料電池電動汽車。顧名思義，FCEV的主要燃料就是甲醇（具有毒性，為工業酒精中的雜質之一，飲入少量即可致盲）。在汽車上，仍舊保留油缸，但注入的不是汽油，則是甲醇，在引擎室內，則安裝了由蒸發部、調整部及減少一氧化碳等三個部分組成的甲醇調整器，當燃料泵將甲醇（CH3OH）和水（H2O）的混合液體從油缸送至調整器時，在蒸發部加熱會變為蒸汽，再在調整部經催化劑作用下，就成氫（H2）和二氧化碳（CO2）氣體，此時，微量的有害一氧化碳（CO）氣體會經過減少一氧化碳部被消減，最後，只剩下氫氣及二氧化碳會被送到燃料電池的氫極，經過化學反應而成為電能，就這樣，甲醇就可不斷通過調整器而變成電能，從而驅動汽車行駛。

這種甲醇動力汽車的優點，不用說當然是達到環保目的，經反覆測試顯示，它的士氣二氧化碳排放量只及變通汽車的二分之一以下，至於一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物等有害物質的排放量雖然還未至於零的地步，但已經達到非常低的指數；再者，甲醇成本比汽油要低得多，加滿一次即可連續行車四五百公里，而且最難得的是，FCEV無須將油缸改裝去遷就，只要將現時的油缸改存甲醇就能夠成事，簡單經濟，具有很大的發展潛力。

試點城市

深圳

自2003年進入汽車行業，比亞迪作為新能源汽車的先行者，通過創新的技術和精準的戰略，促進了全球汽車行業變革。

2021年5月19日，比亞迪第100萬輛新能源汽車下線儀式在深舉行。比亞迪成為首個進入新能源汽車「百萬輛俱樂部」的中國品牌。

上海

120輛純電動客車、61輛超級電容客車、6輛燃料電池大巴

2012年持續半年之久的世博會，成了新能源車大顯身手的舞台。世博結束後，有超過200輛新能源汽車駛上上海街頭。

世博期間，上海市研發了各類新能源汽車，包括燃料電池汽車、純電動汽車、超級電容汽車和混合動力汽車等，示範運行的各類車輛總計1300餘輛。安全運行184天內，運送遊客超1.3億人次，行駛里程700餘萬公里，汽車完好率達98%，是世界上新能源汽車「種類最齊、數量最多、規模最大、負荷最強」的示範運行。

上海世博會後，120輛純電動客車繼續在市中心公交線路上使用；61輛超級電容客車，繼續在公交11路、26路線上示範運營；65輛燃料電池觀光車，已轉赴羊城，服務廣州亞運會；6輛燃料電池大巴，則移往安亭繼續在公交線路上示範運營；還有部分燃料電池轎車，繼續在崇明、嘉定使用。

廣州

混合動力凱美瑞、150輛福田歐V混合動力客車、60輛燃料電池觀光車、26輛純電動公交

2012在11月舉行的廣州亞運會上，廣汽豐田贊助的96輛凱美瑞混合動力成為亞運會期間的一道亮麗風景。在此期間還有150輛福田歐V混合動力客車、從上海世博會轉戰廣州的60輛燃料電池觀光車等服務亞運會。

技術先進、節能環保、安全可靠的96輛新能源車主要為城區VIP、媒體記者、工作人員和遊客提供出行服務。作為廣州本地生產的第一款新能源車，其低碳環保的先進技術以及成熟可靠的品質，獲得了亞組委的高度認可。

亞運期間投入運營的150輛福田歐V混合動力客車中有10輛用於專項服務殘疾人，其他車輛主要用於白雲區244A、244B、62線路的運輸，除此之外，還有部分車輛將投入亞運專線服務。

武漢

交付的400輛FSV新能源汽車，是國內首次大批量投放市場的新能源車產品，也是迄今為止國內市場上最大的一筆混合動力轎車銷售訂單。

北京

800輛福田混合動力客車

早在兩年前，新能源車遠沒有如今那麼「熱」時，福田旗下的多款混合動力客車已在北京的許多大街小巷跑了起來。它們中既有面向普通老百姓的混合動力客車，也有用於城市建設的環衛純電動車，再加上各類混合動力改裝車，福田汽車當時的新能源客車產品已擁有了十分完整的產品線。北京公交集團已向福田汽車訂購800輛混合動力客車。

長春

自2012年2月12日，兩輛電動公交車在長春市區K10路示範運行，已先後有50輛純電動公交車在長春市區的K6、K9、K10三條公交線路上運行。

鄭州

2011年7月起，宇通新一代ZK6126CHEVGAA型混合動力電動客車在鄭州公交陸續上線，平均節油率達31.96%，最高節油率超過了37%，節能減排效果顯著

西寧

1月6日，西寧市333台公交新車上線投入運營，總投資1.27億元。其中包括213台新能源公交車、120台燃氣車，該市新能源公交車占比達到13%。

河北

2016年1月21日，河北新能源汽車發展和推廣應用工作會議透露，2013-2015年河北省累計推廣新能源汽車21323輛，完成總推廣任務的140.8%；2016年全年該省將推廣35000輛新能源汽車。2016年河北全省將推廣新能源公交車1471輛，折合標準車19972輛。推廣純電動物流車3330輛，折合標準車5994輛。

江西

江西省景德鎮公共交通有限公司春節期間將投用30輛CNG新能源公交車。這是該公司成立運行以來，更新100輛新能源公交車計劃中的首批車輛，春節之後，剩下的70輛車也將陸續抵達。

海南

2018年4月消息，海南省政府近期正在抓緊研究未來新能源汽車在海南的發展問題，海南將出台一個關於新能源汽車的規劃，計劃在2030年以前實現全島使用新能源汽車，其中包括一部分燃氣汽車。

實現步驟是政府機關用車先行，第二步是公用事業用車，比如公交車、出租車、環衛車等，第三步是私人汽車。

國家補貼

我國是最早啟動新能源汽車財政補貼政策的國家之一，自2013年至2015年，中央財政與地方財政合計補貼484.44億元，極大推動了新能源汽車產業的快速發展。我國的新能源汽車保有量在2009年以前不足500輛，到2015年底已經增長到了58.32萬輛。

根據新能源汽車的不同種類、不同續航里程，財政補貼的額度也是不同的。

我國新能源汽車的推廣城市有88個之多，剛剛主要是盤點了全國十個重要城市的補貼政策，而部分城市，不僅有高額的財政補貼，還有額外的政策鼓勵。對比前兩年出台的地方補貼政策，當前政策確實更嚴格、更完善。不過，依然有部分城市的補貼政策懸而未決，影響了新能源汽車的發展和推廣。

藉助中央和各地方的高額補貼政策，新能源汽車行業得以快速發展，技術水平和產品質量也在穩步提升。我們堅信，國內新能源汽車水平趕超國外，指日可待。

新能源車企

國內的新能源車企有集度、蔚來、理想、小鵬等；國外的新能源車企有特斯拉等。

國家政策

2011年

有關省、自治區、直轄市、計劃單列市財政廳（局）、科技廳（科委、局）、工業和信息化主管部門、發展改革委：

節能與新能源汽車示範推廣試點啟動以來，各項工作進展順利，有效促進了我國節能與新能源汽車技術和產業發展。為進一步做好試點工作，現提出如下要求：

一、對試點城市的工作要求

試點城市政府是節能與新能源汽車示範推廣試點工作的責任主體和實施主體，要認真落實《財政部 科技部關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》（財建【2009】6號） [10] 、《財政部 科技部 工業和信息化部 國家發展改革委關於擴大公共服務領域節能與新能源汽車示範推廣有關工作的通知》（財建【2010】227號）、《財政部 科技部 工業和信息化部 國家發展改革委關於增加公共服務領域節能與新能源汽車示範推廣試點城市的通知》（財建【2010】434號）、《財政部 科技部 工業和信息化部 國家發展改革委關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（財建【2010】230號）等文件要求，加快研究制定相關配套政策措施，切實做好試點組織工作。

（一）建立健全試點工作組織機構。試點工作要由政府主要領導同志負責，建立責任制，由專人負責日常組織管理和協調工作。

（二）按照示範推廣實施方案和年度工作計劃，加大自主創新產品示範推廣力度，確保實現年度車輛推廣目標。

（三）建立健全示範運行安全監督管理機制，落實各環節安全責任主體，定期進行安全檢查，相關情況及時上報。

（四）研究制定新能源汽車示範推廣鼓勵政策。在落實好中央試點政策的同時，要積極研究針對新能源汽車落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，並出台停車費、電價、道路通行費等扶持政策，廣泛調動政府、企事業單位和個人購買、使用節能與新能源汽車的積極性。

（五）大力推進基礎設施建設。制定充電基礎設施建設規劃，為個人新能源汽車用戶在其住宅小區停車位或工作場所停車位配套建設充電樁，該類充電樁與新能源車輛的配比不得低於1：1；對購買新能源汽車的用戶提供充電設施建設的服務；此外，在政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場，適當設置專用停車位並配套充電樁；同時，城市要調配資源建設少而精且覆蓋示範運行區域的快速充電網絡。

（六）嚴格執行國家和行業標準。汽車企業、關鍵零部件企業、充電基礎設施企業要嚴格執行充電接口、通信協議等相關國家和行業標準，並按照國家和行業最新頒布標準及時調整。

（七）建立公平競爭的市場秩序。2011年年底前各試點城市要主動清理已有的相關地方性政策法規，涉及外地產品在招投標、享受地方優惠政策等環節的歧視性政策要予以廢止。試點城市要公開發布示範運行產品需求信息，採用招標方式，促進生產企業發揮技術、質量、價格、服務優勢，有序參與市場競爭。要支持建立行業協會、各類企事業和社會中介服務等多方面力量組成的新能源汽車推廣聯盟開展工作。

（八）加強示範運行的監控和評價。對示範運行車輛、動力電池和配套基礎設施日常運行狀態進行監控，採集、統計和分析運行數據，規範數據檔案管理，定期進行技術狀態和運行效果評估。

（九）加強中央財政補助資金的使用管理，做好中央財政預撥付資金申請及年度清算工作。各試點城市要及時對車輛生產企業或用戶兌付補助資金，不得延誤。積極落實地方財政相關配套資金，優化資金投向，重點支持充電設施和使用等環境建設。

（十）按時上報四部委試點工作進展情況。在月末結束5日內上報上個月示範運行相關數據；在季度結束5日內上報試點工作進展及問題建議；年度結束15日內上報年度試點工作總結。

二、對示範產品生產企業的要求

整車和關鍵零部件企業要抓住試點有利時機，加快產品研發和技術改進，增強上下游配套能力，完善售後服務，努力提高產品水平和市場份額，儘快降低生產成本，加快產業化和市場化。

（一）整車企業要按照《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》（工產業【2009】第44號公告）的要求，組織新能源汽車產品的申報和生產。示範推廣的節能與新能源汽車必須納入《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》。

（二）整車及零部件和充電設施生產等相關企業，要向社會公開相關產品的性能參數和使用信息，如純電動汽車和插電式混合動力汽車的一次充電續駛里程、混合動力汽車的節油率、動力電池的充電方式、時間、壽命等，以及上述產品的保修、保換條款，確保用戶全面了解和正確使用相關產品。

（三）整車企業要保證上市銷售產品技術參數、配置和性能指標等與主管部門批准發布的產品狀態相一致。

（四）整車及零部件和充電設施生產等相關企業，要建立完善的售後服務保障體系，加強相關技術人員培訓，合理布局服務網絡，信守產品保修等售後服務承諾。

（五）整車或電池租賃企業要建立動力電池回收處理體系，落實動力電池回收責任，制定相關的回收服務承諾，建立相應的處理能力。

（六）整車及動力電池和充電設施生產等相關企業，要建立健全示範運行產品技術跟蹤體系，建立產品運行數據庫，掌握產品技術狀態，及時做好技術改進工作。企業要加強產品標準的研究制定,要加強相關試驗、研究能力建設。

三、試點工作的評估與考核

節能與新能源汽車示範推廣已進入新階段，切實規範和加強對試點工作的管理，提高示範的水平和質量，是今後試點組織工作的重中之重。

（一）加強對試點工作的監督和動態評估管理。定期對試點城市工作成效、年度計劃執行、鼓勵政策制定、基礎設施建設、標準執行、市場開放、示範跟蹤評價、科技創新以及財政資金使用管理等進行檢查評估。年度末，對各試點城市工作進展情況進行年度考評總結。對未能通過年終考評的試點城市，或未按照有關要求開展工作的城市，取消其試點城市資格。

（二）加強對示範產品和企業的動態管理。嚴格執行新能源汽車企業及產品准入管理制度。對《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》實行動態管理，對進入目錄的產品，定期進行市場銷售量核查，對一年內未銷售的產品，取消該目錄。要對目錄產品在試點城市的實際運行狀態進行抽樣測試，凡產品配置、技術狀態與目錄嚴重不符的，取消該產品目錄。對進入目錄的企業，如清退目錄產品達到50%以上的，取消該企業參與試點的資格。

（三）成立試點工作諮詢督導專家組，負責對各試點城市示範推廣工作進行諮詢和檢查督導。由科技部電動汽車重大項目管理辦公室，協助四部委和諮詢督導專家組開展日常工作。

（四）試點工作推進過程中，四部委將依據各自職能分工，進一步加強試點工作協調聯動機制，細化和完善相關政策，加強對試點工作指導、督查和服務。加強試點城市經驗交流，組織試點城市與企業間供需見面交流活動，積極推進自主創新產品示範推廣。 [11]

2014年

四、免繳車輛購置稅

新華社電 國務院總理李克強2014年7月9日主持召開國務院常務會議，部署加快發展現代保險服務業，決定免徵新能源汽車車輛購置稅，圍繞推進簡政放權，通過相關法律修正案草案和行政法規修改決定。

會議強調，發展新能源汽車是我國交通能源戰略轉型、推進生態文明建設的重要舉措。支持新能源汽車這一戰略性新興產業發展，對於實施創新驅動，促進節能減排和污染防治，拉動國內市場需求、培育新的增長點，實現產業發展和環境保護「雙贏」，具有重要意義。

會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免徵車輛購置稅。有關部門要抓緊制定公布車型目錄。讓更多人選擇綠色出行，為可持續發展增添能量。

如何"照進現實"

2014年是中國新能源汽車政策出台最多的一年，從新能源汽車購置稅的減免，到有關新能源汽車充電設施的支持政策，再到新能源汽車採購的傾斜規定等等，為新能源汽車的發展提供了良好的環境。

免徵車輛購置稅

2017年12月27日，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部、科技部聯合發布公告，自2018年1月1日至2020年12月31日，對獲得許可在中國境內銷售的純電動、插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免徵車輛購置稅。

2020年

2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，要求深入實施發展新能源汽車國家戰略，推動中國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國。

發展現狀

財政部經濟建設司副司長宋秋玲在2018年9月初舉行的2018中國汽車產業發展國際論壇上表示，「我們認為中國新能源汽車產業發展仍然處於逆水行舟、不進則退的關鍵階段」。首先，近期頻發的自燃事故無疑為新能源汽車產業潑了一瓢冷水。「新能源汽車作為新興領域，存在理論和技術上的不過關。」業內人士說，據不完全統計，上半年電動汽車至少發生過10起已被媒體報道的燃燒事故。

與此同時，中國電動汽車製造商已達487家，其中具備資質的寥寥無幾。而業內人士認為，當前的中國電動汽車創業公司中只有10%能夠在未來五年內存活下來。

據公開數據顯示，2020年上半年中國新能源汽車出口3.69萬輛，同比增長140.7%；出口額11.02億美元，同比增長271.6%；純電動汽車出口2.15萬輛，增幅為136%；出口額3.63億美元，同比激增1122.9%。