檢視法兰西岛大区快铁A线的原始碼

[[File:法兰西岛大区快铁A线.jpeg|有框|右|<big></big>[https://n.sinaimg.cn/spider202052/221/w625h396/20200502/fd8c-isyparh2599675.png 原图链接][https://news.sina.com.cn/w/2020-05-02/doc-iirczymi9558263.shtml 来自 新浪网 的图片]]]

'''法兰西岛大区快铁A线'''（法语：Ligne A du RER d'Île-de-France），简称RER A，是[[法兰西岛]]<ref>[https://www.zhihu.com/question/51778616 法兰西岛为何被称为岛？],知乎</ref>法兰西岛大区快铁的一条贯通[[巴黎]]市郊东西走向的线路，具有多个分支。该线路连接西偏北的圣日耳曼昂莱站（位于A1分支），塞尔吉高地站（位于A3分支），普瓦西站（位于A5分支），以及东偏南的布瓦西圣雷热站（位于A2分支），马恩拉瓦雷-谢西站（位于A4分支）。通过巴黎市中心，市区每个[[车站]]均可转乘巴黎地铁。

A线在楠泰尔省府站以西通往A3和A5分支的路段由[[法国国家铁路公司]]（SNCF）运营，其余路段由巴黎大众运输公司（RATP）运营。列车全归RATP所有。当前A线客流量居各条快铁线路之首。

==历史==

A线的前身是开往巴黎西郊的圣日耳曼线和开往东郊的万塞讷线。后根据大区快铁的方案，东西两线通过市中心新修的地下[[铁路]]合并，成为大区快铁A线，后经多次延伸成为今日的A线。

===圣日耳曼线===

圣日耳曼线和万塞讷线分别建于[[19世纪]]30年代和50年代，其中圣日耳曼线是巴黎最早的郊区铁路，而两条郊铁由于客流量大而最终成为大区快铁东西轴向的首选。

19世纪30年代，法国[[经济]]快速发展，[[铁路运输]]日渐发达，促成了在巴黎大区修建市郊铁路的计划。其中佩雷尔兄弟提议并取得首条线路的经营权，这便是连接巴黎和西郊圣日耳曼的圣日耳曼线，线路亦同时作为巴黎－鲁昂铁路的第一段。圣日耳曼线的修建几乎没有遇到任何难题，进展十分顺利。1837年，自圣拉扎尔车站经楠泰尔城站到维西涅－勒贝克站的路段即投入使用，乘客坐毕全程仅需25分钟，通车首日即有18000人乘坐，大受欢迎。1847年，线路向西延长至[[圣日尔曼昂莱]]市中心的圣日耳曼昂莱站。

圣日耳曼线建成后没有进行任何延伸，但圣拉扎尔路网却向其周边郊区开辟多条郊区铁路，巴黎西郊逐渐形成一个发达的铁路网，1855年西部路网联合成立了西部铁路公司。

圣日耳曼线亦划归西铁公司管理，采用[[蒸汽机车]]牵引。直至19世纪末20世纪初，蒸汽机车在线路效率和运行成本上的弊端促使当局对线路进行[[电气化]]改造<ref>[https://www.sohu.com/a/346152255_304987 电气化引领未来],搜狐,2019-10-10</ref>，工程在1924至1927年之间进行，全线采用650伏特的第三轨供电，但到1966年考虑到大区快铁的建设问题改为架空[[电缆]]供电，并增加供电电压为1500伏特，即大区快铁RER在RATP路段的电压。

===万塞讷线===

在圣日耳曼线开通后，巴黎西郊、北郊和南郊先后开通了多条类似的郊区铁路，唯独东部郊区由于人口偏少而没有[[轨道交通]]服务。[[拿破仑三世]]登基以后，前往万塞讷森林散步的人群增多，传统的[[马车]]无法满足需求，促成了万塞讷线的修建。而万塞讷线亦是东郊铁路发展策略的一部分，将和巴黎－米卢斯铁路相通。

万塞讷线由东部铁路公司经营，公司为了提高载客量有意增大线路走向的弯曲度来尽可能多的服务当地城镇。1859年自巴士底[[车站]]往拉瓦连-贤韦耶尔站的路段投入使用。

普法战争后当局决定再将万塞讷线延长。1872年线路延长至叙西－博讷伊站，两年后又延长至布瓦西圣雷热站。相对于前期的线路，这段延长线主要服务少数郊区客商，因而频率大大降低。之后1892年的延长由于客流量过少而遭到公司员工的反对，但最终如期竣工通车，延长至维尔讷伊湖站，和巴黎－[[米卢斯]]铁路对接，线路长度增加至54公里。

万塞讷线在运行的同时还面临着路面电车以及后来开通的地铁1号线的竞争，东铁公司通过不断地增加频率来维持客流量，并且还计划对线路进行[[电气化]]改造，但最终没了下文。

1930年代的大萧条重创了万塞讷线；同时地铁1号线向东延伸还有路面电车的竞争令万塞讷线的客流量大跌60%。1938年东铁公司并入新成立的法国国铁，但这对经营状况也无济于事。不过南郊的国玺线的相关经历给了万塞讷线一个恢复元气的样本，于是1939年万塞讷线缩短至布瓦西圣雷热，1941年又诞生了将线路转交巴黎城铁公司的计划，但由于当时的[[政治]]形势未能实现。

二战后期布瓦西至维尔讷伊的线路曾经由于其他路网因战争受损而重开一段[[时间]]。此后分段陆续关闭至1960年代，万塞讷线的年客流量仅600万，不过战后的大区快铁计划和电气化改造给这条百年线路带来了希望。

===快铁计划===

早在1929年，巴黎城铁公司就提出通过市中心新建地下铁路连接郊区路网的计划，但该计划并未以圣日耳曼线和万塞讷线为首选，而是国玺线。然而，二战使得该计划被搁置。

1949年，巴黎城铁公司和巴黎公交公司合并，成立巴黎大众运输公司，即RATP。1956年3月，RATP路网部门经理马克·郎之万宣布重启快铁计划，计划包括一个十字形的“东西-南北”路网。而其中东西快铁将以西部的圣日耳曼线和东部的万塞讷线为基础进行构建，途经圣拉扎尔车站和巴士底车站。不过该线路并不绕经当时迅猛发展的拉德芳斯商务区，因此[[政府]]对该东西快铁方案犹豫不决。同年RATP开始接手对万塞讷线进行电气化改造。

1959年12月，RATP和SNCF经过研究后提出了东西快铁的新方案。路线绕经拉德芳斯并避开圣拉扎尔，穿越巴黎市[[中轴线]]和巴士底车站，与[[巴黎地铁1号线|地铁1号线]]平行。西部接驳圣日耳曼线和西北部的蒙特松，东部接驳万塞讷线和巴黎－米卢斯线。1960年3月14日经过一次跨部门会议，当局决定先修建东西快铁的一期路段，即“拉德芳斯-凯旋门”路段。1961年2月23日RATP接受了一期路段计划。

==视频==
===<center> 法兰西岛大区快铁A线 相关视频</center>===
<center>黄沙中的一百座法兰西岛</center>
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未来的地铁长什么样！看巴黎快线列车！网友：空间好大</center>
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==参考文献==
[[Category:440 工程學總論]]