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下大甲溪桥 图片来自联合报

下大甲溪桥是位于台湾台中市大甲溪上的一座铁路桥梁 ，连接台中市大甲区大甲车站与清水区台中港车站，1987年于旧桥上游。新桥重建，上游桥梁于大甲溪桥，下游桥梁于大甲溪桥。

沿革和设计

第一代桥

台湾日治时期 (台铁)海线铁路大甲车站至甲南站（今台中港车站）间“下大甲溪桥”为铁公路共用桥，上游桥梁于大甲溪桥（国道3号），下游桥梁于大甲溪桥（台1线）全长1,214.5公尺，计61桥孔，每孔跨度19.2公尺，上部结构采上承式钢钣梁，下部桥墩为混凝土与砌石，工程中数度遭遇洪水，终在1921年7月10完工，后续办理铁路桥钢钣梁架设工程，并随海线铁路于隔年（1922年）10月11日全线通车一并启用。而紧邻铁路桥西侧（下游侧）的公路桥桥面则在1933年完成，路宽5.5公尺。

溪桥特性

类型

桥墩数:38 宽度:双线桥梁 全长:1,252.0公尺（4,108英尺） 最大跨度:32.1公尺（105英尺） 上部结构：下承式预力混凝土梁 下部结构：双圆柱悬臂式RC桥墩、沉箱基础

第一代桥

1921年7月10日完工日 1987年6月30日关闭日

双线化

铁路桥梁都是与公路桥梁共用桥墩，紧贴架设，铁公路间仅有水泥桥栏区隔开来，也因铁轨占用一半桥墩，使得公路桥面仅容单向车行，桥的两端则各设有管制哨；偶而还会出现汽车与火车竞走的画面；六十年代，铁公路运量渐增，加以原桥老旧，拓宽不易，新建的铁公路桥梁不得不分家，原下大甲溪桥拆除。 本桥之公路桥面于1975年8月26日因公路改线而停用，大甲～甲南（今台中港站）间路段包含本桥为其中一个区间，故该局顺势将本桥原公路桥面改建，铺设第2线铁路，于1977年3月完成本桥双线化。

第二代桥

1987年6月30日开通日 1980年代时期，台湾铁路桥梁仍系建造于台湾日治时期，许多已不符设计或载重标准，加以长年受河流冲刷，使桥墩覆土更浅，危及桥梁与行车安全，甚而发生桥梁遭洪水冲毁导致路线中断之事故，因此，台铁局决定改建这些老旧桥梁。第二代新桥建造于第一代桥上游侧约20公尺处，复线铁路桥，下部结构为双圆柱悬臂式RC桥墩、椭圆形沉箱基础，而上部结构则是下承式U型（半穿式）预力混凝土梁桥，全长1,252公尺，计39孔，每孔跨径32.1公尺，于1987年6月30日完工通车。

变更

战后中华民国时期，于1956年3月14日至15日止，每日8时30分至12时封锁本桥，抽换第59孔与第60孔钢钣梁。

另于1963年11月17日至19日，每日7时至10时20分封锁本桥，将旧钢钣梁汰换为KS-15级新钢钣梁，封锁时段内列车于两端车站折返行驶。。

电气化

1978年6月7日，包含本桥在内的海线铁路完成电气化通车营运，本桥增设电车线电杆等设备。

断桥

1982年8月10日清晨，西仕台风过境，山洪暴发，6时45分北上3002次柴油对号特快（DR2700型，台中往花莲）行经本桥时，司机员刘邦松发现列车有跳动不稳现象，于驶抵大甲站时立即通报；另7时20分本桥西正线已略倾，但北上306次普通车于桥上东正线一度停车后，以极慢车速冒险通过，至8时15分本桥第45号桥墩遭洪水冲垮，钢梁落水，交通中断。断桥后除了台中工务段与台中运务段人员至现场勘查以外，台铁局局长董萍亦率领工务处处长张金波及桥隧科科长抵现场勘灾。本桥经台铁局抢修，于当年9月21日下午3时起恢复通车。 1985年8月23日，因尼尔森台风过境带来豪雨致洪水来袭，下午5时30分本桥第47、48号桥墩倾斜，被道班工许金炉、黄秋霖发现，即通报封锁路线，下午6时50分该二桥墩遭洪水冲倒，4座钢梁落桥，交通中断。断桥后台铁局局长卜元礼由台中工务段段长庄永和陪同至现场勘灾。本桥之后由台铁局与荣工处抢修，于同年9月15日恢复行车。

影片

133次彩绘普悠玛 @ 大甲溪桥