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洛克希德U-2，也称U-2侦察机，外号蛟龙夫人（Dragon Lady），是美国空军一种单座单发动机的高空侦察机。能不分昼夜于70,000英尺（21,336米）高空执行全天候侦察任务。在和平时期、危机、小规模冲突和战争中为决策者提供重要情报。此机亦用于电子感应器研发、确认卫星资料和校准。

虽然首飞至今已经五十多年，但U-2仍然活跃于面对第三世界的前线，服役期比它的继承者，1998年退役、速度达3马赫的SR-71更长。U-2生产线曾于80年代重开。一份于2005年12月23日由美国国防部核准的机密预算文件中，要求U-2计划最迟于2011年结束，并于2007年初将部分U-2除役。U-2很可能会由诺斯洛普·格鲁门公司制造的全球鹰无人飞行载具所取代。

发展起源

自40年代起冷战展开，美国对苏联国内的情报需求甚切。空军开始以波音RB-47侦察机闯入苏联领空进行高空侦照，当时苏联的空防仍然存在漏洞，很多边界和领空都未有雷达覆盖，美军就利用这些空隙进入苏联领空进行侦察。到1950年苏联的防空政策有非常重大的转变，开始攻击一些飞近国界或入侵领空的外国飞机。随着朝鲜战争于1950年6月爆发，苏联的“严格防空政策”（severe air defence policy）更延伸到远东地区。1952年8月，苏联战机闯入日本北海道领空击落1架美国空军RB-29侦察机，于苏联领空进行高空侦照变得愈来愈危险。

因此，美国空军开始寻求一种飞行高度70,000英尺或以上的亚音速高空侦察机，藉高飞行高度来逃避苏方战机拦截，当时最先进的苏联战机—米格-17飞行高度为45,000英尺。1953年7月，空军要求格伦·L·马丁公司研究将B-57堪培拉式轰炸机改良成一种超高空侦察机的可行性，也与贝尔飞机公司和费柴尔德公司签订研究合约，认为这些小公司能较快完成研发和生产。到1954年1月，3家公司均各自提出了自己的设计。费柴尔德公司提出了M-195设计，单发动机，飞行高度67,200英尺；贝尔飞机公司则提出了67型（后来的X-16）设计，双发动机，飞行高度69,500英尺。而格伦·L·马丁公司则为B-57加装了一对大机翼，使飞行高度能达到64,000英尺。

未有与空军签订研究合约的洛克希德公司在得知空军计划后，于1954年3月开始由凯利·詹森向空军将领和文官多次展示飞行高度超过70,000英尺，航程2,000英里的CL-282设计。部分文官对CL-282非常有兴趣，但将领们却相反。一位将领更于展示途中离场，并说对这种没有起落架和枪炮的飞机毫无兴趣。

1954年6月1日，洛克希德的设计正式被空军以单发动机和太怪异为由否决。空军选定贝尔飞机公司的X-16和改装现有的B-57成为高空侦察机。并于9月与贝尔飞机公司签订建造28架X-16的合约。

1954年7月26日，随着苏联威胁越来越大，总统艾森豪授权詹姆士·克林（James Rhyne Killian）成立和领导一个智囊团去研究国家现有的技术能否面对当前的问题。智囊团分为三组，其中一组负责调查美国的情报能力，名为“Project 3”。“Project 3”由埃德温·兰德（Edwin H. Land）领导，还有另外5位成员。同年8月，兰德到华盛顿与一些国内情报机构会面时，从一位中情局官员手中接到一份CL-282设计图，并告诉他空军已经否决了这个设计，兰德看过设计图后留下了深刻印象。几天后，他向“Project 3”其他成员展示这份设计图，所有成员都对这架飞机非常有兴趣，并认为中情局较空军适合于和平时期对苏联进行高空侦照。“Project 3”成员于10月向当时中情局局长艾伦·杜勒斯讨论CL-282的概念，但道勒斯并不希望中情局接手任何空军的计划，即使已经被空军否决的也一样。1954年11月初，克林和兰德与艾森豪总统会面，向他解说CL-282的设计和讨论有关高空侦察机的问题。最后，艾森豪总统批准发展CL-282，并同意新高空侦察机计划应该由中情局负责。

1954年11月23日，艾森豪总统正式批准中情局接手CL-282，并要空军提供一切必要的协助。12月22日，中情局与洛克希德公司签订意向书，建造20架CL-282机体和1架双座型及其他零件，由空军提供发动机。正式合约于1955年3月2日签订，而X-16计划则于U-2首飞后终止，未有造出实机。

设计

由于CL-282设计作侦察之用，因此官方名称代号并未有使用B-（轰炸机）或F-（战斗机），但它属高度机密，所以又不能使用侦察机代号。为了隐藏其真实用途，美国空军于1955年7月选择了U-（utility，多用途）这个代号，自此CL-282就订名为U-2。

由于属高度机密，凯利把设计办公室迁移到位于加州伯班克的臭鼬工厂内，并把工程人员安排在离U-2生产线50英尺内的地方工作，以方便工程人员在生产出现问题时能迅速修正。

凯利以F-104星式战斗机为蓝本，把那对低展弦比的机翼换成一对类似滑翔机的超修长机翼，高展弦比的机翼令U-2有着跟滑翔机相似的飞行特性。其独特的着陆特性和极高的飞行高度，令驾驶U-2的挑战性非常大。为了保持70,000英尺的飞行高度，U-2A和U-2C必须以最高速度飞行。然而，70,000英尺高空上U-2的失速速度与最高速度只相差5节（每小时9公里）。近九成任务中，U-2飞行员都要把速度保持于那5节之内，飞行高度常常因此而下跌，导致被敌方发现，抑或转弯不顺会造成一边翼端超速而另一端失速，形成失控甚至解体。中华民国空军黑猫中队飞行员回忆：30度之内转弯都没问题，但开始转弯之时机极为重要，转早了导弹会跟着转，晚了又躲不开。

为了减轻重量，U-2在制造上采用了很多滑翔机技术，机翼和垂直尾翼只以扭力螺栓（Tension Bolt）安装于机身，机翼亦未有像传统飞机一样穿过机身以增加强度，内部则载有U-2大部分燃油。 而每边机翼下都装有1个钛金属制的滑橇以在着陆时保护机翼。

另一个外观特征就是其起落架，与其他飞机的典型三点式设计（机鼻1个，机翼下2个）不同，U-2的“脚踏车式”起落架只有2个，主翼下方1个，发动机尾下方装有另1个可转向起落架。为了于滑行时保持平衡，翼下装有一对名为“pogos”的抛弃式辅助轮。“pogos”会于U-2起飞时掉落，并由地勤人员回收再用。

U-2原型机设计配备1具重3,820磅，提供13,000磅推力的普惠J57/P31发动机，但由于当时RB-57D都是配备这种发动机，J57/P31的生产数量未能完全供应两种机种使用。因此，U-2原型机只配备一具较J57/P31重276磅，只能产生10,200磅推力的J57/P31。

视频

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