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粤汉铁路

中文名: 粤汉铁路

全 长: 1059.6公里

前后经历: 36年

动工时间: 1900年

粤汉铁路是指从广东广州湖北武昌,1900年动工,直到1936年才全线通车,全长1059.6公里,前后经历36年,现为京广铁路南段。[1]


铁路介绍

粤汉铁路是京广铁路南段广州到武昌间的一条铁路旧称,全长1059.6公里,从1900年动工到1936年筑成。在1936年9月1日首次通车,由广州黄沙出发,历时44小时抵达武昌徐家棚。1957年武汉长江大桥建成后与北京到汉口的京汉铁路两路接轨,改称为京广铁路。


自广东番禺县起,经湖南至湖北武昌县。清光绪二十二年,督办芦汉铁路时,张之洞盛宣怀等提议修筑粤汉铁路。二十四年,招募商股,屡次不敷,美国合兴公司遂乘机运动为铁路资金之供给,建筑权遂归美国,乃不为全部干线之规划,先从三水支线着手,工事亦非常迟缓,于是非难之声渐起,英法二国,遂使华人出面,购买铁路股标,结果合兴公司之理事以国人占多数,英法又在暗中活动,国人恐蹈京汉铁路之覆辙,遂大起反对之运动,三十年,湖北、湖南、广东三省人士,合作取消前约,三十一年,以美金六百七十万向合兴公司将三水支线收回,张之洞乃谋自办之,定由三省各就本省地段,分担建筑,一方与英商汇丰铁路商订借款,德、法、美相继要求加入,宣统三年,乃成立四国借款合同,商量工事之进行,广东则从南至北,湖南则从长沙向南,广东即于是年起,分段建筑,今成者自广东省城之黄沙起至曲江县止,计长四百零八里有余,湖南以资不敷,开工三年,仅成长株线百余里,湖北路线,初归商办,乃数年之中,未见进。民国以后,除广东境内仍归商办外,将两湖已成未成各线,先后收归国有,全路计长二千三百七十九里,今自武昌至长沙,亦已通车。


建筑背景

芦汉铁路的开筑,刺激了全国铁路事业的拓展。粤、湘、鄂三省绅商提出由他们自行集股,修筑粤汉(广州至汉口-应为武昌)铁路。张之洞不反对修路,但不相信三省绅商有足够财力承担此任。他仍主张官督商办。


光绪二十二年(1896 年)五月,上谕修筑粤汉铁路,由官方主持,三省绅商通力合作,以保铁路权利。但是盛宣怀却通过驻美公使伍廷 芳向美合兴公司商借洋款四百万英磅。美方在合同中强行塞入派员勘测、筑路并“照管驶车等事”的条款,规定直至五十年后中国还清债款,方可收回铁路管理之权。


签约后,美方拖延执行合同,甚至私卖三分之二股份给比利时万国东方公司,擅自决定粤汉路南段由美国修筑,北段由比利时修筑。粤、湘、鄂三省绅商本来就对朝廷出卖筑路权给美国极为不满,更对合兴公司的违约举动义愤填膺,他们强烈要求废除合同,收回路权,由三省自办粤汉铁路。


张之洞支持三省绅商的要求。美方理亏,又想出花招,提出以协丰公司收买合兴公司全部股票,另立合同,“以美接美”,或中美合办。之洞表示,“以美接美为谬谈,中美合办亦断断不可,废约坚决,一定不改”。最后,合兴公司向中国方面勒索高价,出让路权。之洞从维护主权出发,“但期公司归我,浮价不必计较”,以六百七十五万美元的高价赎回路权。


光绪三十一年(1905 年)七月,张之洞奉旨督办粤汉铁路。十一月,他在武昌召集三省绅商会议,决走粤、湘、鄂“各筹各款,各修各 路”。但是随后张之洞以商股筹集不易为由,压制三省“商办”,并不顾各界的强烈反对,于宣统元年(1909 年)四月与德、英、法三 国银行团签订《湖广铁路借款合同》,借款五百五十万英磅,五厘起息。为应付舆论,之洞称“由官借款”,“准商民买股”。此事激起更大规模的反抗浪潮。


不待事态平息,之洞便与世长辞,临终之际,他仍念念不忘修路之事。张之洞未能亲眼看到钢铁巨龙奔驰于洞庭湖滨、五岭山麓,但他为修筑粤汉铁路付出的劳作,尤其是支持三省绅商收回路权的举动,在铁路史上留下重要的一笔。


后记


清末,汉口成立了筹建粤汉、川汉铁路的办事机构,著名工程师詹天佑于1909年出任川汉铁路总工程师兼会办,次年又任商办粤汉铁路总理兼总工程师。民国成立后,出任铁路督办。


首条耗时40年建成:武汉-广州44小时。


说起首条粤汉铁路的建设,要追溯到一个世纪之前——


1896年10月,清政府下旨修建粤汉铁路。但因耗资巨大,工程延迟至1900年7月才动工,且进程缓慢。至1903年8月仅建成49公里的广州至三水支线。1911年,完成长沙至株洲段。1916年6月,完成广州至韶关段。1918年9月,完成武昌至长沙段。直到1936年8月,粤汉铁路全 线1059.6公里才竣工。


1936年9月1日,终于从武昌开出了直达广州的第一趟列车,粤汉铁路从酝酿到开通,走过了艰难的40年。“当时都是烧煤的蒸汽火车速度,和现在的自行车差不多,时速只有35公里,从武昌到广州需要44个小时。”郭海生笑着说。


至此,京汉铁路与粤汉铁路相继建成通车,汉口和武昌也都有了铁路,但被长江天堑所阻隔。其间,二十多年的时间里,京汉铁路线上的火车,在武汉都要靠轮渡过江到武昌,才能与粤汉铁路对接。


因此,在长江上修桥,把京汉铁路与粤汉铁路连成一体,是几代中国人特别是中国铁路人的夙愿。


1950年,中央人民政府指示铁道部筹备大桥建设。1954年1月,政务院第203次政务会议作出了修建武汉长江大桥的决定。


1955年9月1日,武汉长江大桥正式开工建设。经过两年的奋战,万里长江上第一座公路铁路两用大桥于1957年10月15日胜利建成通车。从此,京汉铁路与粤汉铁路连成了一体,正式更名为京广铁路。


第二阶段

第二条多次提速:武汉-广州11小时


从1955年12月起,京广铁路开始修建复线,至1988年12月,衡广铁路复线完工,全线宣告完成全部复线的建设。其中,粤北从坪石到乐昌的52公里盘山铁路,也挖隧道“拉直”了,修了第二条铁路。经过多次提速后,自北京至广州的客车,旅行时间已由过去的90多小时缩短到21小时,武汉到广州的时间也缩短到11个小时左右。


第三阶段

第三条时速350公里:武汉-广州3小时


2005年6月,京广高速铁路武广段开始建设,于2009年11月全线建成,建设工期用了4年半,设计时速350公里,武汉到广州的全程最短运 行时间3小时。到2012年,待京广高速铁路北京-武汉段全线建成后,北京至广州全程运行时间将缩短至8小时。“三条粤汉铁路的建成, 见证了中国三个铁路时代的变迁,也见证了中国经济的发展!”郭海生感慨地说。


对比

武广高铁PK京广线


武广高铁正式通车后,从武汉到广州将有两条线路,一条是新开通的高铁,另一条是京广线武广段。二者在运行时间、里程、车型以及铁轨类型上,均有显着不同之处。


时间大幅缩短京广线广州至武汉段:前身为粤汉铁路,1936年两城市之间的京广线全程通车,当时火车速度只有每小时35公里,从广州至武汉需要44小时。10小时至13小时便可从广州到武汉。


武广高铁:2009年12月开通,是目前世界上一次性建成最快、最长的高速列车线路,从广州到武汉只需 3至4小时。


2.路程相差无几


京广线广州至武汉段:运行里程约1070公里。


武广客运专线:运行里程约1068公里。


3.列车大不同


京广线广州至武汉段:在京广线广州至武汉段开通的列车主要有“L”开头的临客、“K”开头的普快或快速列车,还有“T”开头的新空 调特快,时速为60公里至160公里。


武广客运专线:武广客运专线列车为高速列车,“G”字头,为目前我国跑得最快的列车,时速可达350公里以上。


4.铁轨大升级


京广线广州至武汉段:京广线为普通的路基、砂石和枕木组成的有砟轨道。


武广客运专线:而武广客运专线铺设的为匹配高速列车开行的无砟轨道,水泥混凝土作整体道床,铺设无缝铁轨。


1905年,清政府从美国手中收回粤汉铁路的筑路权,在修筑长沙至株洲一段后,因资金匮缺,原已计划的武昌至长沙段迟迟没有动工。湖南粤汉铁路公司虽集得各类股款831万银元,但应付长株段还入不敷出。因此,引进外资成为当时解决筑路资金的唯一办法。粤汉铁路武 昌至长沙段工程,系利用英、德、法、美四国银团贷款,于1912年开始勘测,历时近7年,于1918年9月通车,全长480余公里。接着对长 株段进了全面修缮,两段于1920年对接,武株线在湘境约长250公里,22个车站,年运量约50万吨。铁路开始营运的初期虽然亏损较大, 但对长沙经贸的发展起了很大的促进作用。从此,长沙批发商从京津、沪汉、江浙等地区采购的工业品及洋货,可由铁路运抵长沙,同时也加速了长沙地区农副产品的输出。1924年长沙牲猪收购行达6家,牲猪来自邻县,主要通过铁路销往汉口,到1929年营业额达800万银元。粤汉铁路长武段的通车使长沙与汉口在经济上的伙伴关系更为密切,使两地经贸的互动形成良性循环。长沙走向全国,走向世界往往借助于汉口,反过来汉口又常常以长沙作为经济的后续,从而推动了两湖地区在中国近代舞台上的相互争辉。


中期

1936年,粤汉铁路全线通车,长沙经广州口岸进出口的商品日益增多,牲猪和粮食成为长沙外销的大宗商品。当时在长沙长春巷一带形成了庞大的猪行,广州猪行也来长沙设庄,计有大安详等6家庄号。尤其是湘米销粤急剧增加,粤汉铁路全线通车当年,正值湖南粮食丰收 ,长沙粮食市场进入鼎盛时期,当年流向省外大米达10.06万吨,占全国大米流通总量122.59万吨的8.2%。加上浙赣铁路、湘桂铁路的开 通和公路运输的发展,外省籍客商到长沙设庄开店者日益增多,逐渐在商业、金融业中居举足轻重的地位。如江西籍客商在金银首饰业、钱业居于翘首;江苏籍客商在绸布业实力较强;湖北、河南两省客商执药材业之牛耳;广东籍客商开西药业之先河;福建客商长于经营烟草等。交通运输的发展和外籍客商的活动,对长沙经济的繁荣起到了较大的促进作用。


后期

粤汉铁路的开通使长沙产生了一个新的行业——铁路运输行。铁路运输开通之初,货物交运手续繁琐,起运、接运各站全无仓储设施,运输途中亦无防护设备,又无专人押运,货主深感不便。于是一种全盘代理铁路运输业务的运输行便应运面生了。早在长株铁路开通时,长沙就有运输行2家。长武段通车后,由于国有铁路公司连年亏损,粤汉铁路湘鄂工程局为增加运量,与水运争夺运输市场,积极鼓励商民 开设运输行,并订立了若干优惠条例。运输行开设之初须向铁路局预缴全年运费3万元,保证全年适量3万吨。缴款后随时交货起票,一律记帐,不收现款,当时称之为“开红票”,到年终一次结清,只有少补,不能多退。铁路局还制订了奖励措施,只要全年运量达到3万吨 ,即可按8折付运费;超过计划50%者,按7折计算;超过计划1倍或1倍以上者,按6折付款。当时有名的运输行有“公兴和”、“泰隆”、“信大”、“湘粤汉”等数家,他们在长沙、武昌两站,均有其机构,并配有堆栈、防护装卸等设备,其南来北往的货运业务,十分繁盛。他们的年运输量都超过了原订指标的一至数倍,财源广进,于是引起了不少人的眼红。至1930年前后,又有“顺丰”、“?顺”,“大 成”、“大兴”等运输行开业,仍袭旧章,须向铁路局预付贷款。到1933年停止预付款的办法,以致运输行又有增加。据1934年统计,长沙共有铁路运输行20家,注册资金10.4万元,从业人员218人,年营业额72.8万元。


粤汉铁路全线通车后,运输行也进入鼎盛时期,猛增至59家。运输业的人员构成亦有较大的变化,有的是原铁运货主,因商业失利,改营运输;有的是原运输行的学徒发迹后自己另组运输行。如“信大”学徒罗桂云、南货业主马庆藩、百货业主罗春堂等都经营起运输行来。这些运输行人才济济,业务更趋活跃。当时经营运输行实为不易,既要取得铁路局的信任,在路章许可之下取得装运便利;又要取得货主的信任,要在起、运、止各站有机械、堆栈、设备、人力,要将货物按时安全地到达和交卸。因此各运输行均视信誉为生命,以“货主第一”为宗旨。长沙“文夕”大火后,长沙各铁路运输行演出了“全力保货还主”的动人一幕,一直为后人所称赞。长沙大火使长沙运输行的机构和堆栈焚毁殆尽,但各行所起运的货物,除长沙一处受损而无法挽救外,其余货物均因广州、武汉的相继沦陷,陷在沿铁路各站。仅运粤大米就有4000多个车皮,每车皮平均以30吨计,约有10万吨之多。各运输行主置家乡失火、家人生死存亡于不顾,派人日夜困守在沿途的列车上,并设法通知货主前往货场,凭单提取,颗粒归还原主。货主们提到大米后无法运走的都在当地贱价发售,使当地人民受到了实惠。


各运输行在清理铁路沿线被陷货物交还货主之后,各自收拾残局,时停时开,持续了很长一段时期。部分运输行一直坚持营业,对繁荣长沙的战时经济继续起着作用。直到1945年粤汉铁路全线复路通车后,运输行才全面复业,走上了正轨。1946年运输行增至60余家,至1949年上半年发展到110余家,从业人员1000余人。


工人罢工

1922年9月9日,粤汉铁路工人大罢工。1922年8月,共产党人郭亮到岳州,组成了粤汉铁路岳州工人俱乐部。9月6日,粤汉路徐家棚、岳 州、长沙、珠萍四处工人俱乐部合成立了全路工人俱乐部联合会,向路局提出撤查工贼、增加工资等要求。随后,进行了大罢工。军阀萧耀南派兵强迫工人开车。徐家棚、岳州两站工人卧轨阻挡,遭军队镇压,被捕和打伤达200人。在湖南、武汉及全国工人支持下,罢工坚 持到9月28日,迫使军阀接受了工人提出的条件,并释放被捕工人,罢工取得胜利。


参考来源