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粵漢鐵路

中文名: 粵漢鐵路

全 長: 1059.6公里

前後經歷: 36年

動工時間: 1900年

粵漢鐵路是指從廣東廣州湖北武昌,1900年動工,直到1936年才全線通車,全長1059.6公里,前後經歷36年,現為京廣鐵路南段。[1]


鐵路介紹

粵漢鐵路是京廣鐵路南段廣州到武昌間的一條鐵路舊稱,全長1059.6公里,從1900年動工到1936年築成。在1936年9月1日首次通車,由廣州黃沙出發,歷時44小時抵達武昌徐家棚。1957年武漢長江大橋建成後與北京到漢口的京漢鐵路兩路接軌,改稱為京廣鐵路。


自廣東番禺縣起,經湖南至湖北武昌縣。清光緒二十二年,督辦蘆漢鐵路時,張之洞盛宣懷等提議修築粵漢鐵路。二十四年,招募商股,屢次不敷,美國合興公司遂乘機運動為鐵路資金之供給,建築權遂歸美國,乃不為全部幹線之規劃,先從三水支線着手,工事亦非常遲緩,於是非難之聲漸起,英法二國,遂使華人出面,購買鐵路股標,結果合興公司之理事以國人占多數,英法又在暗中活動,國人恐蹈京漢鐵路之覆轍,遂大起反對之運動,三十年,湖北、湖南、廣東三省人士,合作取消前約,三十一年,以美金六百七十萬向合興公司將三水支線收回,張之洞乃謀自辦之,定由三省各就本省地段,分擔建築,一方與英商滙豐鐵路商訂借款,德、法、美相繼要求加入,宣統三年,乃成立四國借款合同,商量工事之進行,廣東則從南至北,湖南則從長沙向南,廣東即於是年起,分段建築,今成者自廣東省城之黃沙起至曲江縣止,計長四百零八里有餘,湖南以資不敷,開工三年,僅成長株線百餘里,湖北路線,初歸商辦,乃數年之中,未見進。民國以後,除廣東境內仍歸商辦外,將兩湖已成未成各線,先後收歸國有,全路計長二千三百七十九里,今自武昌至長沙,亦已通車。


建築背景

蘆漢鐵路的開築,刺激了全國鐵路事業的拓展。粵、湘、鄂三省紳商提出由他們自行集股,修築粵漢(廣州至漢口-應為武昌)鐵路。張之洞不反對修路,但不相信三省紳商有足夠財力承擔此任。他仍主張官督商辦。


光緒二十二年(1896 年)五月,上諭修築粵漢鐵路,由官方主持,三省紳商通力合作,以保鐵路權利。但是盛宣懷卻通過駐美公使伍廷 芳向美合興公司商借洋款四百萬英磅。美方在合同中強行塞入派員勘測、築路並「照管駛車等事」的條款,規定直至五十年後中國還清債款,方可收回鐵路管理之權。


簽約後,美方拖延執行合同,甚至私賣三分之二股份給比利時萬國東方公司,擅自決定粵漢路南段由美國修築,北段由比利時修築。粵、湘、鄂三省紳商本來就對朝廷出賣築路權給美國極為不滿,更對合興公司的違約舉動義憤填膺,他們強烈要求廢除合同,收迴路權,由三省自辦粵漢鐵路。


張之洞支持三省紳商的要求。美方理虧,又想出花招,提出以協豐公司收買合興公司全部股票,另立合同,「以美接美」,或中美合辦。之洞表示,「以美接美為謬談,中美合辦亦斷斷不可,廢約堅決,一定不改」。最後,合興公司向中國方面勒索高價,出讓路權。之洞從維護主權出發,「但期公司歸我,浮價不必計較」,以六百七十五萬美元的高價贖回路權。


光緒三十一年(1905 年)七月,張之洞奉旨督辦粵漢鐵路。十一月,他在武昌召集三省紳商會議,決走粵、湘、鄂「各籌各款,各修各 路」。但是隨後張之洞以商股籌集不易為由,壓制三省「商辦」,並不顧各界的強烈反對,於宣統元年(1909 年)四月與德、英、法三 國銀行團簽訂《湖廣鐵路借款合同》,借款五百五十萬英磅,五厘起息。為應付輿論,之洞稱「由官借款」,「准商民買股」。此事激起更大規模的反抗浪潮。


不待事態平息,之洞便與世長辭,臨終之際,他仍念念不忘修路之事。張之洞未能親眼看到鋼鐵巨龍奔馳於洞庭湖濱、五嶺山麓,但他為修築粵漢鐵路付出的勞作,尤其是支持三省紳商收迴路權的舉動,在鐵路史上留下重要的一筆。


後記


清末,漢口成立了籌建粵漢、川漢鐵路的辦事機構,著名工程師詹天佑於1909年出任川漢鐵路總工程師兼會辦,次年又任商辦粵漢鐵路總理兼總工程師。民國成立後,出任鐵路督辦。


首條耗時40年建成:武漢-廣州44小時。


說起首條粵漢鐵路的建設,要追溯到一個世紀之前——


1896年10月,清政府下旨修建粵漢鐵路。但因耗資巨大,工程延遲至1900年7月才動工,且進程緩慢。至1903年8月僅建成49公里的廣州至三水支線。1911年,完成長沙至株洲段。1916年6月,完成廣州至韶關段。1918年9月,完成武昌至長沙段。直到1936年8月,粵漢鐵路全 線1059.6公里才竣工。


1936年9月1日,終於從武昌開出了直達廣州的第一趟列車,粵漢鐵路從醞釀到開通,走過了艱難的40年。「當時都是燒煤的蒸汽火車速度,和現在的自行車差不多,時速只有35公里,從武昌到廣州需要44個小時。」郭海生笑着說。


至此,京漢鐵路與粵漢鐵路相繼建成通車,漢口和武昌也都有了鐵路,但被長江天塹所阻隔。其間,二十多年的時間裡,京漢鐵路線上的火車,在武漢都要靠輪渡過江到武昌,才能與粵漢鐵路對接。


因此,在長江上修橋,把京漢鐵路與粵漢鐵路連成一體,是幾代中國人特別是中國鐵路人的夙願。


1950年,中央人民政府指示鐵道部籌備大橋建設。1954年1月,政務院第203次政務會議作出了修建武漢長江大橋的決定。


1955年9月1日,武漢長江大橋正式開工建設。經過兩年的奮戰,萬里長江上第一座公路鐵路兩用大橋於1957年10月15日勝利建成通車。從此,京漢鐵路與粵漢鐵路連成了一體,正式更名為京廣鐵路。


第二階段

第二條多次提速:武漢-廣州11小時


從1955年12月起,京廣鐵路開始修建複線,至1988年12月,衡廣鐵路複線完工,全線宣告完成全部複線的建設。其中,粵北從坪石到樂昌的52公里盤山鐵路,也挖隧道「拉直」了,修了第二條鐵路。經過多次提速後,自北京至廣州的客車,旅行時間已由過去的90多小時縮短到21小時,武漢到廣州的時間也縮短到11個小時左右。


第三階段

第三條時速350公里:武漢-廣州3小時


2005年6月,京廣高速鐵路武廣段開始建設,於2009年11月全線建成,建設工期用了4年半,設計時速350公里,武漢到廣州的全程最短運 行時間3小時。到2012年,待京廣高速鐵路北京-武漢段全線建成後,北京至廣州全程運行時間將縮短至8小時。「三條粵漢鐵路的建成, 見證了中國三個鐵路時代的變遷,也見證了中國經濟的發展!」郭海生感慨地說。


對比

武廣高鐵PK京廣線


武廣高鐵正式通車後,從武漢到廣州將有兩條線路,一條是新開通的高鐵,另一條是京廣線武廣段。二者在運行時間、里程、車型以及鐵軌類型上,均有顯着不同之處。


時間大幅縮短京廣線廣州至武漢段:前身為粵漢鐵路,1936年兩城市之間的京廣線全程通車,當時火車速度只有每小時35公里,從廣州至武漢需要44小時。10小時至13小時便可從廣州到武漢。


武廣高鐵:2009年12月開通,是目前世界上一次性建成最快、最長的高速列車線路,從廣州到武漢只需 3至4小時。


2.路程相差無幾


京廣線廣州至武漢段:運行里程約1070公里。


武廣客運專線:運行里程約1068公里。


3.列車大不同


京廣線廣州至武漢段:在京廣線廣州至武漢段開通的列車主要有「L」開頭的臨客、「K」開頭的普快或快速列車,還有「T」開頭的新空 調特快,時速為60公里至160公里。


武廣客運專線:武廣客運專線列車為高速列車,「G」字頭,為目前我國跑得最快的列車,時速可達350公里以上。


4.鐵軌大升級


京廣線廣州至武漢段:京廣線為普通的路基、砂石和枕木組成的有砟軌道。


武廣客運專線:而武廣客運專線鋪設的為匹配高速列車開行的無砟軌道,水泥混凝土作整體道床,鋪設無縫鐵軌。


1905年,清政府從美國手中收回粵漢鐵路的築路權,在修築長沙至株洲一段後,因資金匱缺,原已計劃的武昌至長沙段遲遲沒有動工。湖南粵漢鐵路公司雖集得各類股款831萬銀元,但應付長株段還入不敷出。因此,引進外資成為當時解決築路資金的唯一辦法。粵漢鐵路武 昌至長沙段工程,系利用英、德、法、美四國銀團貸款,於1912年開始勘測,歷時近7年,於1918年9月通車,全長480餘公里。接着對長 株段進了全面修繕,兩段於1920年對接,武株線在湘境約長250公里,22個車站,年運量約50萬噸。鐵路開始營運的初期雖然虧損較大, 但對長沙經貿的發展起了很大的促進作用。從此,長沙批發商從京津、滬漢、江浙等地區採購的工業品及洋貨,可由鐵路運抵長沙,同時也加速了長沙地區農副產品的輸出。1924年長沙牲豬收購行達6家,牲豬來自鄰縣,主要通過鐵路銷往漢口,到1929年營業額達800萬銀元。粵漢鐵路長武段的通車使長沙與漢口在經濟上的夥伴關係更為密切,使兩地經貿的互動形成良性循環。長沙走向全國,走向世界往往藉助於漢口,反過來漢口又常常以長沙作為經濟的後續,從而推動了兩湖地區在中國近代舞台上的相互爭輝。


中期

1936年,粵漢鐵路全線通車,長沙經廣州口岸進出口的商品日益增多,牲豬和糧食成為長沙外銷的大宗商品。當時在長沙長春巷一帶形成了龐大的豬行,廣州豬行也來長沙設莊,計有大安詳等6家莊號。尤其是湘米銷粵急劇增加,粵漢鐵路全線通車當年,正值湖南糧食豐收 ,長沙糧食市場進入鼎盛時期,當年流向省外大米達10.06萬噸,占全國大米流通總量122.59萬噸的8.2%。加上浙贛鐵路、湘桂鐵路的開 通和公路運輸的發展,外省籍客商到長沙設莊開店者日益增多,逐漸在商業、金融業中居舉足輕重的地位。如江西籍客商在金銀首飾業、錢業居於翹首;江蘇籍客商在綢布業實力較強;湖北、河南兩省客商執藥材業之牛耳;廣東籍客商開西藥業之先河;福建客商長於經營煙草等。交通運輸的發展和外籍客商的活動,對長沙經濟的繁榮起到了較大的促進作用。


後期

粵漢鐵路的開通使長沙產生了一個新的行業——鐵路運輸行。鐵路運輸開通之初,貨物交運手續繁瑣,起運、接運各站全無倉儲設施,運輸途中亦無防護設備,又無專人押運,貨主深感不便。於是一種全盤代理鐵路運輸業務的運輸行便應運面生了。早在長株鐵路開通時,長沙就有運輸行2家。長武段通車後,由於國有鐵路公司連年虧損,粵漢鐵路湘鄂工程局為增加運量,與水運爭奪運輸市場,積極鼓勵商民 開設運輸行,並訂立了若干優惠條例。運輸行開設之初須向鐵路局預繳全年運費3萬元,保證全年適量3萬噸。繳款後隨時交貨起票,一律記帳,不收現款,當時稱之為「開紅票」,到年終一次結清,只有少補,不能多退。鐵路局還制訂了獎勵措施,只要全年運量達到3萬噸 ,即可按8折付運費;超過計劃50%者,按7折計算;超過計劃1倍或1倍以上者,按6折付款。當時有名的運輸行有「公興和」、「泰隆」、「信大」、「湘粵漢」等數家,他們在長沙、武昌兩站,均有其機構,並配有堆棧、防護裝卸等設備,其南來北往的貨運業務,十分繁盛。他們的年運輸量都超過了原訂指標的一至數倍,財源廣進,於是引起了不少人的眼紅。至1930年前後,又有「順豐」、「?順」,「大 成」、「大興」等運輸行開業,仍襲舊章,須向鐵路局預付貸款。到1933年停止預付款的辦法,以致運輸行又有增加。據1934年統計,長沙共有鐵路運輸行20家,註冊資金10.4萬元,從業人員218人,年營業額72.8萬元。


粵漢鐵路全線通車後,運輸行也進入鼎盛時期,猛增至59家。運輸業的人員構成亦有較大的變化,有的是原鐵運貨主,因商業失利,改營運輸;有的是原運輸行的學徒發跡後自己另組運輸行。如「信大」學徒羅桂雲、南貨業主馬慶藩、百貨業主羅春堂等都經營起運輸行來。這些運輸行人才濟濟,業務更趨活躍。當時經營運輸行實為不易,既要取得鐵路局的信任,在路章許可之下取得裝運便利;又要取得貨主的信任,要在起、運、止各站有機械、堆棧、設備、人力,要將貨物按時安全地到達和交卸。因此各運輸行均視信譽為生命,以「貨主第一」為宗旨。長沙「文夕」大火後,長沙各鐵路運輸行演出了「全力保貨還主」的動人一幕,一直為後人所稱讚。長沙大火使長沙運輸行的機構和堆棧焚毀殆盡,但各行所起運的貨物,除長沙一處受損而無法挽救外,其餘貨物均因廣州、武漢的相繼淪陷,陷在沿鐵路各站。僅運粵大米就有4000多個車皮,每車皮平均以30噸計,約有10萬噸之多。各運輸行主置家鄉失火、家人生死存亡於不顧,派人日夜困守在沿途的列車上,並設法通知貨主前往貨場,憑單提取,顆粒歸還原主。貨主們提到大米後無法運走的都在當地賤價發售,使當地人民受到了實惠。


各運輸行在清理鐵路沿線被陷貨物交還貨主之後,各自收拾殘局,時停時開,持續了很長一段時期。部分運輸行一直堅持營業,對繁榮長沙的戰時經濟繼續起着作用。直到1945年粵漢鐵路全線復路通車後,運輸行才全面復業,走上了正軌。1946年運輸行增至60餘家,至1949年上半年發展到110餘家,從業人員1000餘人。


工人罷工

1922年9月9日,粵漢鐵路工人大罷工。1922年8月,共產黨人郭亮到岳州,組成了粵漢鐵路岳州工人俱樂部。9月6日,粵漢路徐家棚、岳 州、長沙、珠萍四處工人俱樂部合成立了全路工人俱樂部聯合會,向路局提出撤查工賊、增加工資等要求。隨後,進行了大罷工。軍閥蕭耀南派兵強迫工人開車。徐家棚、岳州兩站工人臥軌阻擋,遭軍隊鎮壓,被捕和打傷達200人。在湖南、武漢及全國工人支持下,罷工堅 持到9月28日,迫使軍閥接受了工人提出的條件,並釋放被捕工人,罷工取得勝利。


參考來源