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SJ 2000车组，原名X 2000，是瑞典铁路（SJ AB）的动力集中式高速摆式车组车款之一。中国亦引进了一列，并被称为“新时速”高速列车。

历史与技术

SJ 2000列车是由瑞士ASEA公司自1989年起研发和生产，使用不锈钢车体，最高运营速度达200-210 km/h，属于摆式车组，能够在经过轨道曲线时由车载电脑控制对每节客车作出精确的倾摆（最多左右8度），以提高通过速度。不同于意大利的Pendolino及日本的国铁381系、JR九州885系等动力分散式摆式车组，X2000采用动力集中式设计，每组标准编组的X2000列车只有一台电力机车，及五节无动力的客车。其中只有客车部分才有车体倾摆功能，而机车部分是没有的。然而其倾摆功能并非每次通过轨道曲线均会产生作用，如果列车运行速度低于70km/h，摆式系统将会自动锁定，因低速运行时倾摆反而会对旅客产生倾斜的不适感。

X 2000的另一项重要技术是径向转向架。配备的自导向径向转向架容许各个轮对自由独立运动，大大减低轮对对轨道曲线产生的作用力，令X2000在通过弯道时的速度可以最多提升50%。配合摆式列车技术，列车在大部分线路上的运行时间平均更可减少30%，此外也能提高旅客的舒适程度，减少离心力对舒适性的影响。在1993年的一系试验中，一列带有两台机车的X2000列车达到了276 km/h的最高速度。

X 2000配备了三套可独立运作的制动系统，分别为盘式制动、再生制动和磁轨制动。在控制系统方面，X 2000列车采用了列车自动控制系统（ATC），能持续向司机提供前方线路的信号信息。如果司机没有作出即时反应，ATC会自动取代司机进行控制。

在1989至1998年间，Adtranz共制造了44列X2000列车，编号为2001-2043；另有一列出口到中国的“新时速”列车，编号2088。

X2000列车在北欧的应用和服务

X 2000于1990年9月开始在瑞典斯德哥尔摩至哥德堡之间运行城际列车，在斯德哥尔摩附近的高速新线运行速度则可达到210km/h，车程约为3小时。此后X2000以斯德哥尔摩为中心，目的地除哥德堡外，又扩展至马尔默（Malmö）、厄斯特松德（Östersund）、布罗斯（Borås）等城市。2002年5月，厄勒海峡大桥通车后，部分班次更从马尔默延伸至瑞典国外，到达丹麦首都哥本哈根。

一等车除有餐卡服务外，每个座位均有独立耳机，包括电台、音乐服务，这些服务和飞机一样。其他的欧洲高速车组、Thalys、西班牙的AVE也有类似服务。所有瑞典铁路的X2000车组在2005年涂上了灰色，并有无线网络接上互联网。

相比其他欧洲高速车组（城际特快列车除外），所有X2000行驶的班次都是采用强制划位制，持欧洲火车证及北欧火车证需要在乘搭X2000班次前在车站票务处补票。此外，由于器材关系，如果在上了X2000才向验票员补票，X2000的验票员不接受其他货币如欧元或信用卡缴付补票费用，只接受瑞典克朗现金。

X2000对瑞典铁路有很重要的意义，自1990年投入运营即令当时陷入低潮的瑞典铁路客运重新发展，而X2000也成为瑞典高速列车的代表作。

X2000的新国际车组

LINX天猫座合资有限公司（Linx AB）由瑞典国铁（SJ）和挪威铁路（NSB）于2000年合资而成，经营瑞典、挪威、丹麦三国之间的客运服务。随着哥本哈根至瑞典南部城市马尔默的跨海铁道干线厄勒海峡大桥于2002年5月通车，X2000也改装成只有4节客车车厢的国际车组， 命名为 LINX（天猫座）投入哥本哈根和哥德堡之间行走。由于X2000车组原来电气规格只对应为SJ的交流电15kV·{\displaystyle 16{\frac {2}{3}}}16 \frac{2}{3}Hz电化规格，与丹麦国家铁路（DSB）的交流电25kV·50Hz的电化规格不同，因此X2000进入哥本哈根后需要进行电源切换才使车组能在丹麦的电化区间（电联区间）行走。

此后，斯德哥尔摩－奥斯陆之间开始加入X2000的班次，后来哥本哈根至哥德堡部分班次延长到奥斯陆。当时北欧的瑞典、丹麦和挪威三国首都间都相互有X2000行走。

改用X2000后，所需时间虽说比同区间的优等车组缩短了，例如斯德哥尔摩和奥斯陆之间的所需时间由4小时50分左右缩短至约4小时，但仍未能达到与飞机航班抗衡的水平，加上X2000车组运费比较高，无法与近年兴起的廉价航空公司竞争，运营公司最终在2004年终止了车组服务。LINX车组及原班次被瑞典国铁（SJ）接收，但原来哥本哈根经哥德堡至奥斯陆的X2000国际车组班次就此被取消。

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