交通立體化

交通立體化原圖鏈接來自 宣城房產網 的圖片

交通立體化是改善交通運輸的方案之一，包括公路與鐵路，但一般多指為了解決鐵路線路分割市區帶來交通瓶頸的問題，將原有鐵路的市區段從地面改為架空或改建於地下的工程，或者新建鐵路線路時在市區段就直接架空或建於地下的工程。此處的鐵路大多是指服務於中長程客流的城際鐵路或通勤鐵路，而不是城市軌道交通系統中的地鐵或捷運。

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鐵路

鐵路在與道路交會時，需設置平交道以控制兩方之行車，但平交道在人口密集區容易導致交通堵塞、並且容易遭人闖越導致發生事故，因而有鐵路立體化的出現。一般分為地下化（挖設地下隧道）與高架化（架設高架橋為主，或興築路堤）兩種形式。

鐵路地下化

優點

• 土地利用效率高：由於一般大都市的市區地價高，將鐵路建於地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途，在擁擠的都市可能會比高架化更有經濟效應，例如麥迪遜廣場花園。

• 減少地面噪音：鐵路建於地底，可以減少地面的噪音，例如小田原線。

• 不會受到強風及酷寒影響，例如蘭新鐵路部分路段。

• 減少因為鐵路與一般道路交錯而造成的交通阻塞，以及在平交道發生事故的傷亡。

缺點

• 建造成本較高：由於要鑽挖地底，鐵路建造工程的經費及更新站體設施的擴充拓寬難度大於高架鐵路，只有一些特殊狀況會例外。

• 維修成本較高：由於土壤含有濕度，會導致隧道內濕度增加，讓鐵軌壽命大量減少。

• 行駛速度限制：如果行車速度過快，加之隧道內通風不良，會因為活塞效應造成隧道內氣壓改變，可能導致隧道入口和隧道內噪音變大，以及乘客的耳朵產生不適，甚至損壞隧道內設施。

• 城市風景消滅：由於鐵路在進入城市時已鑽入地下，使得鐵路從都市景觀中抹去，也從市民的共同記憶中淡出。

• 擴充困難：由於鐵路已鑽入地下，若需增加鐵路數量以擴充路線容量時，隧道拓寬較高架橋拓寬難度高出許多。

• 都市環境不一定會更好：在台灣地下化後地面通常都是鋪路和種樹。雖然有種樹，但仍然比不上汽車所造成的污染。

• 地皮使用率並非想像中的高：由於地面下已有隧道，無法在地皮上做大規模開發，頂多只能蓋高架橋，而種樹也很難種活。

• 身體健康遭威脅：列車行駛中與隧道產生的高分貝聲音，聽久了耳膜會受損；且在行駛中與鐵軌的摩擦會產生一些有毒物質，吸久了容易生病。

• 改建拆遷量大：由於改建時必須維持現有軌道營運，無法直接於軌道下方直接開挖，採用明挖覆蓋法，故臨時軌設置為必需，且與永久軌施工區必須要有足夠的淨空以確保行車安全避免塌陷。

• 人為災難及恐怖行動處理及預防不易：若遭受炸彈、火災、爆炸、毒氣及挾持事件等，無法迅速處理。

• 活化及更新不易：廢棄地下鐵路，空間運用困難。

• 城市本來就需要公園綠地，平面及高架鐵路所需的隔離綠帶就是城市需要的公園、並不會造成土地浪費，若都市規劃得當（保留足夠隔音空間），不需使用地下化來避免噪音問題。

• 地下隧道事故時疏散困難，如發生火警，濃煙較難散去，間接做成傷亡。

• 鐵路在地面視線範圍外，公眾心理上感到遙遠，降低乘搭的意欲。

• 對多數天災抵抗力弱，容易因為水災、地震、土壤液化導致結構破壞，且比高架或平面路段不容易災後重建，故排水系統及樑柱結構有較高的需求，特別是軟質泥沙沉積以及地震頻繁的台北盆地及東京灣區。

• • 2001年納莉颱風期間，台北車站及附近地下化鐵路一度淪為水鄉澤國。

• • 2017年颱風莫柏吹襲期間，深圳車公廟站出現大面積積水，1號線、7號線、9號線及11號線更因此而不停此站。
• 酷寒及強風是例外，地下化有最佳抵抗力。

通風不良，需要廣設通風井，除了能抽換新鮮空氣外也可在火災時排煙。

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