安川高速公路
PS：如果沒有圖片說明，可以刪掉“圖 安康－陕川界高速公路，简称：安川高速，是中国国家高速公路网包茂高速公路（G65）在陕西境内的重要组成路段，起自安康市五里镇尹家营村，北接西康高速公路，经汉滨区、紫阳县、汉中市镇巴县，止于陕川交界的大巴山隧道北口，连接四川省的达陕高速公路。全长104.582公里，全线采用全封闭、全立交高速公路标准建设，共有桥梁111座，总长48211米，其中特大桥14座，大桥65座；隧道23座，总长33173米，其中特长隧道4座，长隧道5座；桥隧比高达77.8%，设计行车速度80公里/小时，全线于2007年12月正式开工建设
目录
路段
通车
安康到蒿坪段
国家高速包茂线安康至紫阳县蒿坪镇34公里于2010年12月26日建成通车。高速通车后，从蒿坪出发前往安康，只需要30分钟左右车程即可到达，行车时间大大缩短。包茂高速公路紫阳段全长85.61公里，途径紫阳蒿坪、城关、向阳、高滩、毛坝、麻柳等乡镇，高速建成后，将极大地改善紫阳交通大环境，缩短通行时间，成为巴山深处通往外界的大通道。
蒿坪到陕川界（除紫阳隧道右洞外）
安康至陕川界高速公路控制性工程紫阳隧道左洞顺利完工，于2011年3月10日起单线通车。 安川高速公路是包茂高速的重要组成部分，全长104.6公里，总投资96.4亿元，全线桥梁106座、隧道23座。该路段是我省已建和在建高速公路中地质地形条件最复杂、桥隧比例最高、施工难度最大的项目，特别是全长8公里的紫阳隧道地质构造极为复杂。为此，省交通厅从全省范围内调集7支经验丰富的施工队伍驰援，展开通车大会战，于2011年3月10日完成紫阳隧道左洞施工。紫阳隧道右洞施工目前已进入攻坚阶段，右洞全部完工后，届时安川高速可实现双线通车。
紫阳隧道右线
2011年5月31日，中交一公局参建的陕西省安康至毛坝高速公路紫阳隧道右线正式通车，左线已于3月10日通车，至此，实现了双线通车运营。 该隧道是安毛高速公路重要节点工程，全长7938米，于2007年开工。中交一公局项目部先后克服洪水、断层、突泥、涌水等地质灾害的影响，精心组织，科学施工，顺利实现隧道通车。 安毛高速是国家高速公路网规划“7918”网的重要组成部分。该工程的实施，对于加快推进安毛高速建设，进一步密切陕西省陕北、关中、陕南三大经济区的沟通与联系具有积极促进作用。
困難度
安川高速公路，沿茶马古道上驼鸣马嘶的商旅足迹，过汉水，穿巴山，伴任河，到四川。是拓展我国北部、西北等省市与西南地区经济、文化交流的黄金通道。是国家高速公路网包茂线在陕西境内的最后一段，是陕西省“2367”高速公路网的重要组成部分，也是陕西“十一五”发展规划的重点建设项目。项目投资95亿元人民币，其中世行贷款3亿美元。线路全长105公里，由安康至毛坝、毛坝至陕川界两个建设工程组成，桥梁111座，隧道23座，双向四车道，路基宽24.5米，设计时速每小时80公里。始于西康高速，与十天高速衔合处。桥隧比例占路线总长达80%，为目前全国建成的高速公路之最。它的建成通车，标志着包茂线在我省全线贯通。湖北沪蓉西、四川雅西，湖南张花、陕西安川，是我国山区高速公路建设难度的典型代表。安川高速因其难度被专家和同行称之为“空前绝后”。库区材料运输举步维艰；峡谷山高坡陡,无法展开作业；雪灾封路弹尽粮绝，山洪袭来前功尽弃……大巴山复杂地质和自然环境一轮又一轮的考验着陕西交通人的毅力和智力。这是一个施工条件最艰难的山岭高速公路建设项目。“难”的是山高坡陡路窄弯急施工材料运输困难重重。由于铁路和水路运量有限，公路运输要翻越凤凰山和米溪梁两座高海拔山岭，始建于70年代初的310省道,等级低、纵坡大，路况差、弯道急，这条支撑全线工程建设最主要的运输生命线，在山谷峭壁间绕行盘旋，被驾驶员们称之为“蛇道”。“难”的是山体基岩破碎大面积滑塌。巴山腹地地质破碎，稳定性极差。汉江沿岸纵向桥90%架在库区上，水位涨落、基岩破碎，山体处于极限平衡状态。“难”的是地理与地质因素造成各标段施工场窄小,备料场狭小，储料场更小。预制梁场散落的建在只有三五十米、坡陡60度的半山坡上，无法展开大规模的加工作业,技术力量与技术设备无法有序展开。这是一条灾难频发的山岭高速公路建设项目。2008年初，大面积暴风雪席卷全国，大雪封山，材料供给全线告急。2008年4月中旬，第一场洪水袭击沿线的25家施工现场。设备、材料、便道冲毁。仅2008年，洪水先后13次冲刷了工地。2008年5月，汶川大地震，铁路中止了货物运输，材料运输再一次面临中断。2010年“7.18”特大洪灾，导致米溪梁隧道损失严重。2008年至2010年9月，安川工程建设共遭遇大洪水30余次。由于受公路和铁路运量的制约，水路运输成为安川项目另一条生命线。全线90%的砂石料、水泥、设备都要用船运送或中转。其中，14标一进场就租用了11艘大船运材料。15标为了架桥,在水中使用6台浮吊,搭建了618米钢栈桥运输材料和设备。几乎整个项目的建设材料都是沿水路倒运到加工场地，再经由水路运到施工现场。可以说，安川高速公路的材料是坐了火车坐轮船，坐了轮船坐汽车，一路艰辛运来。陕西省交通运输厅要求将安川高速建成“优质精品工程、生态环保工程、创新示范工程、管理规范工程”，达到“五个满意”——让省委、省政府和全省人民满意，让司乘人员满意，让环保部门和子孙后代满意，让当地政府和沿线群众满意，让世界银行满意。工程质量，百年大计。省交通运输厅外资办和安川高速公路管理处重点对预制梁、墩柱外观、防护工程外观、桥面铺装、连续刚构桥施工工艺、混凝土养生、隧道排水系统、台背回填等加强精细化管理。细致排查高边坡、隧道、混凝土质量通病，并制定治理措施，对10项质量弱项指标合格率开展专项治理。管理处、总监办质量巡查组平时巡查、抽检，月终检查评比。各驻地办每日上路巡查，关键工序全过程旁站。安川项目桥梁建设遵循“博采众长，自主建设”的宗旨，实现了一次又一次峭壁悬崖间的完美跨越。80%桥梁或跨江、或沿河、或过滩，延伸在大巴山中。施工中，一是洪水频发；二是水位不稳，人为调节高差达二三十米，水上施工平台难以定位；三是闸坝碍航，大型水上设备进不来，技术力量与技术设备无法有序展开；四是库区底岩为坚硬的辉绿岩，钻孔进尺十分困难。沿着汉江、任河架桥就似蚂蚁搬家，一点点搬料、一寸寸浇筑、一遍遍登高爬低。建设者在这艰难的环境中谱写着一曲大桥的壮歌。安川高速的桥梁桩基有半数在山上，半数在水中。在山上的，场地狭小，高空作业，大型机械难以开进。在水中的，则面临着深水桩基的难题。12－15标有一座近11公里的大桥,大部分桩基在水中施工，每一个桩基都要搭设一个水上施工平台。河底软硬不均，桩基难成孔或偏孔，辉绿岩坚硬无比使钻头难以进尺。正常桩基施工半个月就可打通，马金任河特大桥39号墩的桩基却整整打了一年。紫阳汉江特大桥是3000里汉江上一道最亮丽的风景线，全长2106米，桥墩高74米，桩基深40米，跨径170米,是我省桥梁中深水浅覆盖层桩基施工最难的一个。几经论证，采用“深水浅覆盖层河底注浆钻孔施工”方法，完成了钻孔作业，在行业评选中创下新纪录。桥梁是一种链接，是一种跨越。安川项目沿汉江及最大的支流任河上有12座“T”形刚构桥，越瀛湖、跨汉江、过任河。这12座桥梁的构件和浇注材料都是靠人力肩扛和马帮驼队一点一点的转运上山。坐落在任河沿岸这些连续刚构桥的施工历经磨难。高坝、黑沟特大连续刚构桥，可以说是在“洪”水中泡大的。2008年13次洪水一次又一次淹得七零八落。建设者却以坚强的斗志和毅力，在一次又一次的水毁后重新立起一根根墩柱；在一次又一次的水毁后一座座桥涵重新飞渡。安川高速全线沿汉江、任河布设，地下水系丰富,地上降雨量大，地质破碎。全线23座隧道占线路的33%，难以攻克的隧道比比皆是。900多米的宋家梁隧道，被称为“最难打的短隧道”，粉状千枚岩,泥浆不停外涌，山体滑移，标高不断下沉。火神梁隧道处于古代滑坡堆积体中，山体滑移。凤凰山隧道千枚岩一个多月才治理好。药树梁隧道同样是一个破碎堆积体，一下雨山体就沉陷。而全线涌水量最大的是毛坝1号隧道，32次大型涌水，是设计涌水量的17倍……专家论证、攻关小组、突击队伍，在隧道这场攻坚战中，建设者付出了艰辛的努力和卓越的智慧。米溪梁隧道，安川高速最大的难点，全长近8公里,是安川高速最长隧道，也是包茂线陕西段上的第三长隧道。开始纠缠于水患，后来又陷入突泥的困境。大面积的塌方、涌水、突泥和地质结构复杂的11处断裂带，使米溪梁隧道的每一尺掘进困难重重。“不破坏就是最大的保护”，体现了交通人将公路藏于自然的环保大理念。80%的桥梁隧道规划，奠定安川大气魄的环保思路：不扰动山川河流，尊重生态平衡，让动植物愉悦地与高速公路和谐共生。在这一片青山绿水之中，安川路将成为陕西公路建设的环保极品。在安川，尤其是高边坡，全线上边坡162处，其中高边坡63处,其中最高达70米；陡边坡109处，从一级边坡到八级边坡不等,地质病害有滑坡、崩塌、滑塌、落石及泥石流。施工中坚持边开挖、边防护的原则，在施工中采取增加抗滑桩、铁丝石笼造坡、支撑渗沟、增加仰斜排水孔等综合治理措施稳固山体。安川高边坡工程经受住了2010年“7.18”百年洪水的考验。几万多人的建设队伍进驻汉江，这个巨大“污染源”的自律成为一件重要的事情。从管理处到各施工、监理单位都设置了“安全环保部”。管理处还委托安康市环境保护监测站对项目进行施工期环境监测,随时提供专业的指导。线路经过汉江水面、瀛湖湿地自然保护区，管理处规定不能在这些区域取土、采石、开挖创面。陡坡上的桩基都是人工开挖，轻型桥台桩基础代替扩大基础减少开挖量，走进工地可以看到小草与大桥墩柱近在咫尺，迎风共舞。临紫阳县城的小河坝大桥中的一段由路基变成桥梁，沿汉江坐船能看到桥梁在自然的鸡爪形山体边缘穿行,既不占耕地，也不挖山体，沿河排布，似水中虹霁。开工以来的3年间，全线共使用混凝土400万方，碎石360万方,沙子250万方，水泥200万吨，钢材42万吨……这不仅是一串数字，它们蕴含着每个普通建设者的艰辛、汗水和责任。[1]