尖沙咀支线

尖沙咀支线
图片来自newton

尖沙咀支线（Tsim Sha Tsui Spur line）现在是港铁屯马线一部分，全长1.1公里，由红磡站沿梳士巴利道地底至尖东站的新路段组成，是香港少数相当接近海旁的铁路路段。

目录

计划及工程

随著九广铁路在1975年由尖沙咀缩短至红磡，来往两地只能依赖路面交通，如巴士、小巴等。尖沙咀在七、八十年代迅速发展为商业及旅游中心，区内交通日渐繁忙。早在1989年，由新世界发展、长江实业牵头成立的财团建议兴建“九龙架空铁路”（Kowloon Sky Rail），连接中港码头、尖沙咀码头、尖沙咀东、红磡站和红磡湾填海区，可算是尖沙咀支线和九龙南线的雏形。该财团拟斥资30亿兴建这条全长约4.7公里、途经漆咸道南、梳士巴利道及九龙公园径的高架铁路，沿途设九站，长远可延伸至机铁九龙站及启德机场。惟因铁路会破坏尖沙咀海傍景观及影响红磡湾发展规划，故无法取得市政局及港府青睐，环保署于1992年更因噪音问题否决环评报告。最终行政局在1993年上旬否决方案，但为九广铁路日后重返尖沙咀埋下伏线。

1993年政府委托顾问进行《香港铁路发展研究》，当时九广铁路尖沙咀支线被列入东九龙线的其中一部份。1994年底运输科发表《铁路发展策略》，将东九龙线分拆为“大围至马鞍山线”（后来的“马鞍山铁路”，两铁合并后称为“马鞍山线”，即现在的屯马线部分）、“钻石山至红磡线”（今沙中线九龙部份）和“九广铁路（英段，即今东铁线）延线”；并且建议将大围至马鞍山线和九广铁路延线中的红磡至尖沙咀一段（尖沙咀支线）优先兴建，两个项目合称东铁延线。为配合工程，原中间道儿童游乐场连接新世界中心的行人天桥被拆除，中间道儿童游乐场、弥敦道、么地道等多处亦需封闭。

整个项目耗资41亿港元，于2001年3月动工，将九广东铁（今东铁线）由红磡站沿梳士巴利道地底延长至尖沙咀东部，并兴建全新南面总站（尖东站）；由九广铁路公司负责兴建和日后营运。虽然尖沙咀支线有“支线”之名，但无支线之实，纯粹只是由红磡至尖东的伸延。此线于2004年10月17日开放举行试坐，并于10月24日正式启用。相隔29年后，九广东铁再以尖沙咀为总站，但位置有明显距离，步行至前九龙车站原址的香港文化中心需约10分钟。工程期间，中间道公园及横跨梳士巴利道连接公园和新世界中心的行人天桥需拆卸。

2007年12月2日，两铁合并，东铁连同尖沙咀支线并入港铁，并由香港铁路有限公司营运。

2009年8月16日，九龙南线通车，东铁线与西铁线（原九广西铁）贯通，尖沙咀支线改为西铁线路段，由西铁线列车行走；西铁线列车伸延至红磡站为南面终点站；同时东铁线列车重回历史，改回以红磡站为南面终点站，并成为两线的转乘站。尖东站成为西铁线的中途站，月台亦缩短。

红磡站

尖沙咀支线启用后，红磡站1号和4号月台成为备用月台，2号月台往罗湖/落马洲，3号月台往尖东。

尖东站

工程由金门西松联营公司兴建。原为米白色，两铁合并后，港铁加上黄色外墙，尖东站和尖沙咀站合并管理。

屯马线

当屯马线（西铁线与屯马线一期合并而成）在2021年6月27日全线通车以后，现存大部分路段会继续由屯马线使用；但红磡站相应月台及轨道（至隧道口附近）会改道至原红磡货场（至今改道隧道口亦已经建成，并于6月20日提前启用）。至于原来的隧道口会被全面永久封闭并拆卸，所有列车亦不能再经红磡站旧2号及3号月台进入隧道。在屯马线（启德至红磡段）通车前，西铁线会改行新尖沙咀支线隧道口及新红磡站月台，而旧有行车轨道不会与蓝田站后备行车隧道一样改作车务调动用联络线，因为屯马线与东铁线采用讯号系统及门距各有不同，此段路线不可能用作开出紧急特别班次，所有列车亦不能互用；若工程机车需在两线间调度，唯一就是可以利用港铁大围车厂渡线应付此需求。