山阳本线

山阳本线 图片来自fuzonesong

山阳本线是一条连结兵库县神户市中央区的神户站至福冈县北九州市门司区的门司站，沿濑户内海行走的铁路线（干线）。除本线外，也设有通称“和田岬线”的兵库站－和田岬站间的支线。神户站－下关站间与和田岬线由西日本旅客铁道（JR西日本）、下关站－门司站间由九州旅客铁道（JR九州）管辖。一般略称山阳线。

另外，广义上山阳新干线的新神户站至小仓站的路段也包括山阳本线，但此条目只记载在来线的山阳本线的概要与沿革等。新干线参见“山阳新干线”，而在来线的部分地域详细资料参见以下条目。

• JR神户线（神户站－姬路站间）
• 山阳本线 (广岛地区)（白市站－岩国站间）

目录

概要

神户站为终点的东海道本线往西延长，由神户经冈山、福山、广岛、山口、下关等濑户内海沿海各都市，直至北九州的门司的铁路线。与东海道本线间有普通、快速、新快速、特急、货物列车直通运行之故亦统称“东海道・山阳本线”。

原来有东京和京阪神与中国地方、九州连结的长距离旅客列车运行，但山阳新干线开业后，长距离旅客输送的角色交付给新干线，并行的山阳本线改以地域输送为中心，不设全线行走的定期旅客列车，仓敷站 - 门司站间没有特急列车行走。另一方面，日本货物铁道（JR货物）的货物列车则全区间运行，大多更直通运行至东海道本线。

西半区间有“濑野八”之称的濑野站 - 八本松站间有22.6‰的陡坡和曲线半径300m的急弯存在而成为提速的重大障害。

神户站－姬路站间与东海道本线的大阪站－神户站间设有JR神户线的䁥称。另外，神户站－相生站间与和田岬线根据旅客营业规则位于“大阪近郊区间”，神户站－西明石站间位于“{电车特定区间”。电车特定区间成为四线铁路，新快速、特急、货物列车主要行走列车线，快速列车与普通电车行走电车线。

一部分路段位于JR西日本的IC乘车卡“ICOCA”的使用范围，以及JR九州的IC乘车卡“SUGOCA”的使用范围。当中ICOCA的使用范围，神户站－相生站间与和田岬线都位于ICOCA近畿圈地域，和气站－三原站间位于冈山、广岛地域的冈山、福山地区，三原站－南岩国站间位于冈山、广岛地域的广岛地区。

但是，近畿圈地域的西端相生站与冈山、广岛地域的东端有和气站、有年站、上郡站、三石站、吉永站不位于“ICOCA”的使用范围，与此同时该路段亦无法使用（即近畿圈地域与冈山、広岛地域互相使用）（2018年夏两地域将统合，有年站、上郡站、三石站、吉永站将可使用）。

另外，下关站－门司站间位于SUGOCA的福冈、佐贺、熊本、大分地域内。但是，ICOCA地域与SUGOCA地域不能使用IC乘车卡互相通行。

线路色方面，JR神户线区间设定为“蓝”，姫路站以西则没有特别设定。冈山支社为“绿”、广岛支社为“蓝”、有各支社独自设定的线路色。

历史

神户站至下关站是由私铁山阳铁道开通。1888年兵库站～明石站间开业、翌年神户站、龙野站开通。以后路线顺次往西延伸，1901年开通至马关站（现在的下关站）。山阳铁道于1906年基于铁道国有法而国有化，成为官营铁道山阳本线。

现在的岩德线于1934年全通。距离比较短的岩德线编入山阳本线，旧有经柳井的线路改为柳井线。但由于现岩德线有不适合当时蒸气机关车牵引运行的长大隧道（钦明路隧道，3149m）存在，1944年含柳井线的神户～下关间全线复线化完成后，柳井线再被编入山阳本线，岩国～周防高森～栉滨间再成为岩德线。

下关站至九州间于山阳铁道时代用铁道连络船来连接，1942年世界最初的海底隧道关门隧道开通，山阳本线延长至门司站。

和田岬线以外的全线电气化于1964年完成，把同年开通的东海道新干线连接往西日本各地的特急列车、急行列车运行频繁。其后，山阳新干线于1972年至冈山站、1975年至博多站开业，山阳本线行走的部份特急被废止。此后，除了卧铺特快和货物列车以外，以地域内输送为主。

2018年7月5日，西日本豪雨后，山阳本线海田市车站至三原车站及柳井车站至德山车站等路段因土石流入轨道、变电所淹水及路基冲刷流失等灾害受损而暂停行驶列车，据JR西日本预估需至少一个月以上才能修复通车。由于山阳本线是关西地区往来九州地区之间唯一的货物列车行驶路线，因此造成JR货物此路段铁路货物运输全面停摆，影响每日三万吨的运量，JR货物从7月12日起暂改以海运及公路运输。8月28日起，暂以经由伯备线、山阴本线及山口线绕道的方式行驶一部份货物列车。经两个多月的维修后，于9月30日起全线恢复通车。