柏林南十字车站
柏林南十字站 |
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柏林南十字站（Bahnhof Berlin Südkreuz）是一座位于柏林舍嫩贝格（滕珀尔霍夫-舍嫩贝格区）的长途、区域及快铁列车共用车站，其最初是以“帕珀大街车站（Bahnhof Berlin-Papestraße）”的名称于1901年投入运营。
而作为德国铁路股份公司在1991年制定的“蘑菇方案”的组成部分，该站已于2003年至2006年期间进行了大规模改造。新的建筑于2006年5月27日落成投产，并正式改用现名。它同时也是德国铁路所划分的21座一等车站之一。
目录
结构
南十字车站历来采用与柏林火车总站类似的高架车站结构。在顶层为东南-西北走向的柏林环线铁路轨道，其中快铁路线会利用环铁大堂中部的加盖月台停靠。在底层通过的则是南北走向的南北干线铁路轨道，它在此既可作为安哈尔特铁路通往哈勒及莱比锡，也可作为德累斯顿铁路继续通往德累斯顿。这里设有3座用于长途和区域运输以及1座用于快铁的岛式月台。所有月台均可借助升降机实现无障碍进出。
环形铁路的两条货运轨道并不配备月台，它们紧邻环铁大堂的南侧延伸。
第三座长途月台最初只完成了框架建造，且原本仅适用于德累斯顿铁路在柏林市区内的路线，计划于2010年后实现重新运作。但车站在2007年初因遭受风暴基里尔的吹袭而导致一系列的营运故障后，当局决定在2007年底完成月台扩建并立即投入使用，以创造更多的可用容量。
三座长途月台的长度为405米，与之平行的快铁月台则有152米长。
环铁大堂有183米长和47米宽。它由24,900立方米的混凝土、2,400吨的钢材和3,700平方米的玻璃构成。车站的东部和西部各有一座近2,000平方米的入口大堂，同时容纳有各种不同的商店。车站的建造成本为1.15亿欧元。
紧邻车站的一座停车场设有202个泊位，它可在南侧通过一个停车甲板直接访问。为了加盖更多的停车楼层，德国铁路正在积极寻找投资方。环铁大堂北侧的另一个停车层已经完工，但仍然没有通公路[1]。凭借靠近舍嫩贝格交流道的优越地理位置，驾车人士还可使用后者的一座容量为2,500个泊位的停车场。
车站的顶棚在2014年5月初加装了一台风力发动机，可持续为电动汽车和电动自行车的充电产生动力。因此它也成为了德国第一座在顶棚加装风力发动机的铁路车站。
历史
帕珀大街车站
为了对安哈尔特铁路（柏林－哈勒铁路）和德累斯顿铁路进行除长途运输以外的市郊运输运营，上述两条铁路需要在与柏林环线铁路的交汇处兴建一座中转站。其建设始于1898年，站址位于以普鲁士将军亚历山大·奥古斯特·威廉·冯·帕珀命名的帕珀将军大街附近。在施工过程，始建于1874年的旧立体交汇被替换。
车站的接待大厅建于环线铁路轨道和干线铁路轨道之间的南端交叉角。根据计划，这座由卡尔·科内利乌斯和瓦尔德马尔·苏亚迪卡尼设计的建筑于1901年落成[2]。
环线铁路月台和市郊铁路月台分别与1901年1月1日和1901年12月1日投入使用。两边的月台均为彼此相对、交错排列的岛式月台。它们通过相对较长的行人隧道和楼梯相连，并可通往带有钟楼的接待大厅。后者则设有连接至苏亚迪卡尼大街的通道，可向南通往萨克森堤道。北面的通道则可径直沿铁路路堤通往维尔纳·沃斯堤道或帕珀将军大街。
南十字车站
两德统一后，在德国铁路为重组柏林轨道长途运输而制定的“蘑菇方案”中，帕珀大街车站被改造为长途车站。作为柏林新铁路枢纽的组成部分，旧的南北干线连接线得到重建，它使得柏林通往哈勒和德累斯顿的铁路可以在几乎一条直线上运行。为此当局决定停止对其它几条类似的线路进行重建，例如对柏林环线铁路的干线轨道进行电气化改造。
车站原计划于改造于1995年秋季开始施工，并在2002年完成。根据预期，每个工作日将有79,000名旅客在该站到发或换乘[3]。
车站在1996年收到了当时最大的混凝土面板，这是采用单块浇筑。它作为旧市郊站台的一部分，坐落于德国100号高速公路附近。这使得在铁路走向下方的高速公路有可能在待建轨道的确切位置公布之前完工。
1998年8月，德国铁路宣布将对该站的重新规划进行一项设计竞赛。根据20项入围方案，当局最终于1999年4月20日选定了由马克斯·杜德勒领导的建筑事务所成为获胜者。随后这项方案经由一家拥有资深铁路经验的工程事务所连同获胜者共同完成了可行性研究。竞赛时的基础投资额为5,500万德国马克，而帕珀大街车站的计划投资总额则为6.4亿德国马克。
由于受到附近居民的投诉，对于重新激活原本长期废弃的南北线路走向受到了融资问题、建设者的新重点和柏林市议会的管理不善等影响而出现计划延误，此前分配用于该项目的经费也无法提取。
德国铁路在2000年7月底宣布，为了减少开支，新的换乘站仍未开始动工建设直至另行通知。2001年夏天，价值1,100万欧元、为环线铁路的货运轨道兴建两座新桥梁的工程开始施工。而其它的建筑工程也最终于2003年8月获得批准。为了对3座特定的长途月台腾出空间，车站范围内的既有快铁轨道需要被移除。2004年7月上旬，南北走向的快铁轨道作为工程的第一阶段被铺设完成。
环形铁路月台在改造的过程中被移动了约200米，并在南北向设施上方的一座272米长的桥梁中重新建成了一个183米长和47米宽的新月台。2005年4月4日，环铁大堂连同最初的一条轨道投入运营。2005年6月13日，前德国铁路总裁哈特穆特·梅多恩出席了这一车站部分的落成仪式，并宣告环铁大堂全面投入运营[4]。
在2006年5月28日起实施的运行图调整中，车站正式开办长途和区域列车服务。最初每日共有50班长途列车和76班区域列车在此停靠。新的长途月台——3、4道以及7、8道已于2006年5月27日开始对外营业。第三座月台——5、6道也在2007年12月的运行图调整中被设置用于长途及区域列车，以作为南北干线铁路隧道在遭受故障时的储备月台。用于快铁的1、2道月台也在较早时候投入使用。
德国联邦审计局在2007年发表批评称，德国联邦交通部投入590万欧元资助南十字车站的站前广场的建设缺乏法律依据。
参考文献
- ↑ Klaus Kurpjuweit: Damit Fahrgäste nicht nur Bahnhof verstehen. In: Der Tagesspiegel, 2006-08-28.
- ↑ Der historische Bahnhof Papestraße. Detlef Hoge. [2014-07-23].
- ↑ Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation (Hrsg.): Zug um Zug zur Bahnstadt Berlin. 16-seitige Broschüre mit Stand von September 1995, S. 14 f.
- ↑ Berlin: Ringbahnhalle „Südkreuz“ zweigleisig in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2005, S. 365 f.