AEG 12X型电力机车

AEG 12X型电力机车是由AEG于1994年建造的一台实验性高效电力机车，并一直作为试验平台和测试机车运行直至2010年。它在德国铁路系统内被定型为德国铁路128型电力机车，但始终由AEG持有。机车的设计特点是多项技术的创新，包括使用新型的半导体和水冷电力电子设备、全新的动力总成概念、全新的转向架构造、以及可提升空气动力性能的突出式风领，这也造就了机车独特的外形。

机车的开发始于德国铁路在1990年代初对设计一款多用途机车的招标，当采购方逐渐倾向于用不同的机车对应不同的服务领域后，设计开始朝着模块化的方向发展。12X型机车亦成为用于牵引中等载重货运列车的德国铁路145型电力机车的研发基础，并随着进一步的发展最终促成了庞巴迪TRAXX^[1]的模块化机车产品平台面世。

历史

开发121型机车

120型电力机车是原德国联邦铁路首台使用三相异步交流感应电动机的电力机车，也是多用途机车概念的先行者，它可同样适用于货运、客运和高速列车的牵引任务。德国联邦铁路自1979年起接收了5台样车，随后所有的德国本土机车制造商均自1987年起参与了其余60台同型机车的制造。1991年，德国联邦铁路又开始向各铁路制造商征求新的500台多用途机车方案，它要求改良设计并提升连续牵引功率至5.6-6.4兆瓦（7500至8600匹马力），代号为121型机车。同时原德国国营铁路也考虑采购200台。

作为121型机车竞标对手，ABB亨舍尔自1991年12月起开始在4台120型样车中进行测试，并将其重新定型为实验编号752型。而AEG作为轨道车辆电气部件的供应商，此时仍为戴姆勒-奔驰的一部分，则开始研发一个新的动力总成概念，以及基于可关断晶闸管（GTO）^[2]技术的水冷变流器、辅助变流器和基于微处理器的牵引力控制系统。1992年，AEG接管了前东德的黑尼格斯多夫电力机车厂（简称LEW），并将其更名为AEG轨道车辆有限公司（AEG Schienenfahrzeuge GmbH），并入AEG铁路系统（AEG Bahnsysteme）的业务部门。而LEW此前已经开发出了轻量化的车身结构、更好的空气动力学和高速传动装置。AEG将这些结合在一起并继续开发工作，旨在生成一台完整的机车。新开发的基于可关断晶闸管变流器在1992年底被装配至752 002号车，并在次年1月开始进行测试；新的AEG动力总成则被装配至120 118号车，自1993年起开始进行测试。

12X项目

在此期间，德国联邦铁路于1992年10月取消了121型机车的招标，这是由于开发价格过高，同时采购方的组织架构和运营情况也发生了改变。随着铁路改革的推进，德国联邦铁路和德国国营铁路即将于1994年合并为德国铁路，而德国铁路为长途客运、区域客运和货运业务领域划分了不同的机车车辆，这使得多用途机车的概念显得不再必要了。而货运部门将优先考虑与高速列车服务共用一款多用途机车。从1993年底起，德国铁路的业务部门及其前任开始对专门针对其特定需求的电力机车进行重新招标。

机车制造商为应对形势的转变，开始专注于它们的模块化设计，并允许通过移除或重置多用途机车的部件，从而衍生出不同的机车。在121型机车的招标取消后，AEG以非正式的项目名称“12X”继续开展研发工作，并决定自己制造一台原型机。这项决定也是出于1994年铁路改革的进一步要求，导致了铁路运营商必须发出整车标书，而不仅是让制造商在零部件的层面上参与竞争，并要设立对车辆进行审批的独立机构。AEG为12X的发展计划共斥资4,000万马克，机车本身的建造则另外花费了800万马克。AEG对这款多用途的实验机车漆以红、白两色的企业涂装，将其命名为12X型机车（大写字母X），并在1994年6月30日举行了首次出厂仪式。虽然机车为AEG所拥有，但德国铁路亦将其定型为德国铁路128型机车，并编号为128 001号。

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